Страст, наречена Alpine

07.04.2014

Нямаше куатро, нямаше турбо, двигател и скорости бяха отзад…

Страст, наречена Alpine

През 1973 г. Световен рали шампионат за конструкторите смени Международния рали шампионат за конструктори. Отборът на Alpine (произнася се Алпин) Renault* с Berlinette A110 1800 (група 4) първи спечели новата титла благодарение на победите на Жан-Клод Андрюè (Монте Карло), Бернар Дарниш (Мароко и ралито в австрийските Алпи), Жан-Пиер Николà (Обиколката на Корсика) и Жан-Люк Териè...

[✕]

През 1973 г. Световен рали шампионат за конструкторите смени Международния рали шампионат за конструктори. Отборът на Alpine (произнася се Алпин) Renault* с Berlinette A110 1800 (група 4) първи спечели новата титла благодарение на победите на Жан-Клод Андрюè (Монте Карло), Бернар Дарниш (Мароко и ралито в австрийските Алпи), Жан-Пиер Николà (Обиколката на Корсика) и Жан-Люк Териè (Португалия, Акрополис, Сан Ремо). Рали Монте Карло, най-престижното в Европа, през 1973-а е пълен триумф за пилотите на Alpine: освен, че Андрюè го печели, втори в генералното класиране е шведът Ове Андерсон, трети – Николà, Териè заема петото място, а Франсоа Пийо – шестото!
Alpine-ите окупират подиума в Монте Карло и 2 години по-рано, през 1971-а: Уве Андерсон – I, Териè – II и Андрюè – III, а в края на годината Alpine Berlinette A110 1600S с Андерсон печели международния рали шампионат за конструктори. Официалните статистики от 1971-а котират високо и победата на Илия Чубриков с Alpine Berlinette A110 1600S във второто издание на рали Златни пясъци, кръг от Европейския рали шампионат. През 1970-а A110 1600S е европейски шампион с Андрюè.

*- През 1968 г. Alpine получава статута на официален отдел за състезателна дейност на Renault. Основното оръжие е A110. В налото на 70-те Renault купува част от акциите на Alpine, а през 1973 г. изкупува изцяло собствеността.

Българската следа във френската връзка
Berlinette A110 е харизматичен модел и за поколението българи, свързани с началото на производството у нас на съвременни леки автомобили, и особено с развитието и успехите на автомобилния ни спорт през 60-те и 70-те години. През 2013-а се навършиха 45 години от произвеждането на първия Булгаралпин А110 – отличен спортен автомобил за времето си, на чиито доработени варианти години наред разчитаха състезатели от автомобилните клубове в цялата страна.
Затова потърсих и събрах факти, свидетелства и спомени на очевидци и особено на участници в събитията отпреди близо половин век – една достойна страница, която трябва да се запази и помни. Признавам, че ме подтикна примерът на заслужилия майстор на спорта Илия Чубриков: доайенът на българския автомобилен спорт спаси останките от един автентичен Булгаралпин А110, използван в състезания, и го реставрира по великолепен начин, като вложи много сили, време и лични средства.

Булгаррено от Пловдив
Година преди появата на първия български Alpine, през 1967 г., в новопостроен завод в Пловдив стартира серийно производство на леки автомобили Булгаррено (Bulgarrenault). Моделите са два: 8 и 10, идентични с френските Renault 8 (лансиран през юни 1962 г.) и пуснатия през септември 1965-а 10 Major (Renault 8 (10 Major) / Bulgarrenault 8 (10)) [1]. Това стана възможно благодарение на сдружаването между ДСО Металхим (държавната структура, включваща заводите на  военната промишленост) и външнотърговската организация Булет (Булет – Металхим) [2]. Целта е със свободни средства от валутния резерв на двете организации да се внасят готови комплекти, от които в България да се монтират леки автомобили, като се използват незаети производствени мощности на Металхим. На 30 юли 1966 година постановление на МС дава право на ДСО Металхим да преговаря с режията Renault* при посредничеството на Булет. В предишни години в България са разглеждани оферти за подобен тип сътрудничество с държавната италианска компания Alfa Romeo, с FIAT, с френските Renault и Simca. В средата на септември се съобщава за сключен договор между Булет и Renault. Френската страна предвижда през 1970 г. в България да се произведат 10 000 автомобила.
Началната идея е производството да се извършва във военния завод БЕТА в Червен Бряг (там произвеждат бронирани колесни и верижни машини - БТР 60 и МТЛБ). Има сведения, че началните бройки са монтирани в оръжейните заводи „Фридрех Енгелс“ (сега „Арсенал”), Казанлък, но крайното решение е да се изгради монтажен завод в града на тепетата, край шосето за Асеновград. От българска страна проекта ръководят директорът на ВТО Булет инж. Емил Разлогов и генерал Георги Ямаков, директор на ДСО Металхим.
Младият енергичен ръководител на производствената дейност инж. Стефан Вапцаров въвежда строга технологична дисциплина, сходна с тази във военното производство. Работниците по монтажния конвейер са добре обучени и могат да изпълняват операции на няколко типа работни места. Командировани са кадри на обучение в заводи на Renault във Франция. Работниците на Булгаррено се гордеят с качеството на труда си и с автомобилите, които произвеждат. И изказванията на френски специалисти, че с най-добро качество от задграничните производства на Renault е това в Пловдив, не са проява на куртоазия.
Направени са инвестиции за автоматизирана поточна линия, доставени са едни от най-добрите и съвременни за времето заваръчни и бояджийски агрегати. В края на 1967 г. е усвоено производството на 14% от детайлите за сглобяваните модели. Година по-късно този дял е 28%, до 1970 г. достига 40 на сто: динама, бобини, акумулатори (заводът в днешна Монтана), фарове и мигачи, стоманени колела/джанти (з-д Заря, Павликени), седалки – предни и задни, брони, крикове, манивели, винтови пружини за окачването, арматурно табло, тапицерия…

*- След края на II световна война Луи Рено е обвинен в сътрудничество с германските окупатори, заводите му са национализирани и стават държавна собственост – Régie Nationale des Usines Renault.

Спортни успехи = повече продажби
Умният търговец и предприемчив българин инж. Емил Разлогов от външно-търговското обединение Булет и инж. Василев от Министерството на машиностроенето предлагат на з.м.с. Илия Чубриков да организира и развие спортна дейност, която да стимулира продажбите на автомобилите Булгаррено.
Днешните децата ще кажат, че това е маркетингов ход, но през 60-те години в гладната за автомобили България едва ли на Булгаррено бе необходима реклама: българинът нямаше голям избор, ако иска да купи нов лек автомобил - Москвич, Запорожец (ВАЗ едва прохождаше), Škoda, Wartburg, Trabant. И преди това вноската му трябваше да поотлежи няколко години в Мототехника… 
Илия Чубриков, известен състезател по мотоциклетизъм, привлича вниманието на Разлогов и Василев с факта, че спортните му успехи със специално подготвен мотоциклет Балкан след 1958 г. отприщват продажбите на произвеждания в страната едноименен модел с двутактов едноцилиндров двигател и обем 250 куб. см, който бе силно конкуриран от чешката Java и немския (ГДР) MZ.
Така Илия Чубриков става отговорник за спортното производство и спортен директор в Булгаррено. Това се случва през 1966 г., преди посещението у нас на Жан Ределé (Jean Rédélè) – основател и собственик на френската фирма Alpine* (Société Anonyme des Automobiles Alpine, регистрирана през 1954 г.). Ределé предлага изгодни условия на българската страна и на 27 септември 1967 г. е сключен още един договор: в Пловдив ще произвеждат и спортни автомобили Alpine (ползващи компоненти и възли от Renault 8). При тази визита Илия Чубриков установява отличен контакт с Ределé и се запознава с автомобила Alpine A110.

*-Да не се бърка с германската Alpina (Алпина), тунинговаща автомобили BMW.  

Динамика на победите
Месец след идването на Ределé у нас са получени 3 комплекта за Булгаррено 1000 (956 куб. см) и 1100 (1108 куб.см), повишаващи мощността с не по-малко от 10-15 к.с. (двукорпусен карбуратор* Weber, специален разпределителен вал и пружини за клапаните, други бутала, повишена степен на сгъстяване, различни основни и мотовилкови лагери, охладител на маслото и т.н.). В автомобилите, доработени за състезания, са направени подобрения в окачването (различни амортисьори, специални пружини, подложки за промяна на височината), ползват други гуми…
С един от тези автомобили – Булгаррено 8/1108, група 2 (клас до 1150 куб. см.) през 1967 г. Илия Чубриков с навигатор неговия брат Кольо Чубриков спечели рали Трансбалкания, като изпревари пилотите от Турция и Гърция, които дотогава диминираха благодарение на по-добрите си машини.
През 1968-а година Илия Чубриков участва в рали Монте Карло със заводски Alpine, заедно със светилата Николá, Винатиé, Ларус… В тази компания е и навигаторът Жан Тодт (сега шеф на FIA с втори мандат), като двамата и до днес поддържат връзка.
Веднага след това е организирана подготовката на два Булгаралпин 1300 с двигател  Gordini (1255 куб. см/ означение R1135), пилотирани от Илия Чубриков и арх. Атанас Агура. Първата победа с Булгаралпин 1300 постигнаха Илия и Кольо Чубрикови на рали Турция през 1969 година. Пак с него през 1970-а Чубриков/Тасков спечелиха Балканското рали.
В състезания се включват и доставените две състезателни R8 Gordini  които, макар и не толкова зрелищни, колкото Булгаралпин, са много ефикасни и в републиканския шампионат превъзхождат машините и от по-горните класове. 
Отборът на Булгаррено (братя Чубрикови, братя Агура, Славчо Георгиев, Атанас Тасков, Роберт Кюркчиев и други състезатели в отделни кръгове) доминира в българските състезания и започна да постига успехи, немислими дотогава за нашите условия. Множат и международните успехи, почти всички на Ил. Чубриков с навигатори Кольо Чубриков, Тасков, Киро Киров, Пенчо Церовски. Тук е и незабравимата първата българска победа в рали Златни пясъци: братя Чубрикови с Alpine 1600S, група 4.

*-Двукорпусните карбуратори са за двигатели с повишена мощност. Те имат две отделни, паралелно работещи секции и обща поплавкова камера.

40 години по-късно – жълтият Булгаралпин
Възстановенията от з.м.с. Илия Чубриков Булгаралпин с шаси №40 (автомобилите, произведени у нас имат собствени номера) е уникално автентичен. Както и другите, направени в Пловдив, той е с централна тръбна греда, мостове, двигател и трансмисия, идващи от Франция. Всичко останало (под, калници, покрив, врати, капаци и др.) се изработва и монтира у нас. Материалът за тези детайли е стъкломат (внасян тогава от ГДР), който се поставя върху съответни калъпи, покрива се с вид епоксидна смола и получава окончателния си вид след около денонощие съхнене.
Пълното възстановяване на този автомобил отнема повече от 3 години. Всички части в него са оригинални. „Направих го, за да остане такъв, каквито бяха двата състезателни автомобила на отбора, с които участвахме на рали Монте Карло“, казва г-н Чубриков.
Двигателят на база 1108 куб. см, но с бутала за 1300, с цилиндрова глава с V-образно разположени клапани, специален разпределителен вал и двукорпусен хоризонтален карбуратор Weber с адаптиран смукателен колектор – съответства на първата модификация, правена у нас за състезания, каквато притежаваха повечето автомобилни клубове в страната. Значително по-малко са изработените по-мощни модификации с 2 карбуратора и съответстващите колектори и разпределителни валове.
„Alpine ме плени от първото ми качване в него. Допадна ми, защото изисква много технично управление  –  трябва да го плъзгаш (сега наричат това дрифт), за да го караш както трябва. Той ми даде и много добрия контакт, който имах с французите – към мен се отнасяха изключително добре. През 1971 г. ми подготвиха един специален Alpine 1600S, който при около 164 к.с. тежеше само 600 кг и с него спечелих рали Златни пясъци“, спомня си най-успешния български автомобилен състезател.  

Чубриков & Булгаралпин
За всички, които обичат и познават автомобилния ни спорт от 60-те година насам, двете имена са неделими и свързани с много и стойностни успехи. Забележително е и спортното дълголетие на родения през 1935 г. Илия Чубриков: той престава да се състезава през 1990 г., след като спечелва европейския планински шампионат в група Б!
„90 на сто от над 20-те ми победи в генерални класирания в международни ралита (не в групата или в класа) са с автомобили Renault** и навигатори Кольо Чубриков, Киро Киров, Пенчо Церовски, Атанас Тасков и Пламен Чубриков”, спомня си доайенът.

*-В началото на 70-те режията Renault купува Alpine.

Жан Ределé - бащата на Alpine
През 1946 година 24-годишният Жан Ределé (Jean Rédélè), току що завършил икономика, поема от баща си представителството на Renault в Диеп и остава завинаги верен на Режията Renault (Régie Nationale des Usines Renault) – и като пилот, и като производител. Дебютира успешно през 1950 г. в ралита с автомобил Renault 4CV (4CV / 4CV R1063) [3], по който са направени подобрения. През 1951 г. участва за първи път в Рали Монте Карло. Изненадващо за всички Ределé оглавява временното класиране и малко не му стига, за да го спечели. Франсоа Ландон, който оглавява току що създадената състезателна дейност в национализираните заводи Renault, оценява представянето му. Привлича го в заводския отбор и му поверява един от известните тогава автомобили Renault 4CV R1063, състезаващи се в клас до 750 куб. см. Ределé стартира и в следващото рали Монте Карло (1951 г.), силно амбициран да го спечели. Оглавява генералното класиране почти до края, когато двигателят му се счупва по време на последната обиколка на последния скоростен етап на пистата в Монако! Реваншира се блестящо само след няколко месеца, побеждавайки в клас до 750 куб. см в италианското състезание Mille Miglia, т.е. 1000-та мили (Mille Miles на френски). Следващият му успех е в Маратона на пътя Лиеж-Рим-Лиеж.
Предричат му блестяща кариера като състезател. Предприемчивият и амбициозен Ределé обаче има по-далечни планове. В тях 4CV, един от масовите автомобили, които поставят следвоенна Франция „на колела“, трябва да се превърне в леко и бързо спортно купе.  

Спортен, но и икономичен
Ределé е категоричен: на френския пазар има място за икономичен спортен автомобил, но липсата му принуждава ентусиастите да се ориентират към по-скъпи чуждестранни модели. Първия си автомобил създава на базата на Renault 4CV, като стилист на каросерията е младият тогава италианец Джовани Микелоти. Самият Микелоти обаче е толкова ангажиран, че първият „Rédélè Speciale“ e изработен при производителя на каросерии Alemano в Торино, Италия, и вижда бял свят през декември 1952 година. Малкият двуместен автомобил с алуминиева каросерия тежи едва 550 кг и достига впечатляващите 170 км/ч. С него Ределé печели ралито в Диеп през 1953 г., но поради проблеми с хомологирането му продължава да се състезава с 4CV. Остава член на заводския отбор до 1954 година, когато основава Société Anonyme des Automobiles Alpine.
Свързва се с братята Шап – едни от малцината тогава специалисти по композитни материали. По негова поръчка те изработват до края на януари 1955 г. прототип с алуминиеви панели, чиито форми възпроизвеждат тези на „Rédélè Speciale“. По тези панели са направени „калъпи“, по които се изработват от стъкломат (фибростъкло) и епоксидна смола отделните детайли от каросерията: капаци, калници, врати, таван…

Първият Alpine
През 1954 година Ределé представя на Автосалона в Париж, а през следващата година пуска на пазара първия модел с марката Аlpine: Mille Miles А 106 (Alpine – за първата победа на Ределé в Критериума на Алпите, 106 – за „1063“ и Mille Miles – за победите му през  1952, 53 и 54 г. в това състезание). В стандартно изпълнение (двигател 748 куб. см) А 106 разполага едва с 21 к.с. и максимална скорост 115 км/ч, но може да се поръча и с допълнително форсирания спортен двигател „R1063“ с 45 к.с., 5-степенна предавателна кутия и специално задно окачване.
Това насърчава спортно настроените клиенти. С подкрепата на Renault марката постепенно става познато име в ралитата. Изключително ползотворно е сътрудничеството с признатия майстор на спортните изпълнения Амедео Гордини и с корифея на форсираните двигатели Марк Миньоте. В средата на 60-те години Alpine е седми по обем френски производител на автомобили* и от 1965 г. се продава през търговската мрежа на Renault.

*Няколко етапа от развитието на производството:

1965 г. – 113 бр.;

1967 г. – 329 бр. (тогава Renault произвежда около 670 000 автомобила, Citroën – 448 000, Peugeot – 340 000, Simca – 325 000, Panhard – 4000, Matra – 800); 

1972 – 1481 бр. (589 от новия А310, 511 – А110/1600 и 381 А110/1300).

А 108
Елегантният кабриолет А 108 е представен през 1957 и негов дизайнер отново е Микелоти. Година по-късно идва закритият А 108. Той използва механиката вече на Renault Dauphine, в т.ч. и неговия двигател с обем 845 куб. см, който в някои версии „пораства“ до 904 и дори до 998 куб. см. и мощности до 65 к.с. Все повече пилоти се доверяват на марката и това стимулира продажбите.
Успоредно се работи по Coupé-Sport, което е с неподвижен покрив. През 1960 г. в един ресторант Ределé скицира линиите на бъдещата Berlinette. Проектът се материализира през същата година, а първите бройки се появяват и в Tour Auto. Линиите са по-фини, капакът е удължен, фаровете получават предпазни щитове от плексиглас, появяват се и двата отвора на панела на задния капак за насочване на въздух. Запазва се междуосието от 210 см на 4CV, както и задното разположение на двигателя и трансмисията. Автомобилът е много нисък – 113 см, с просвет 15 см, ширина 146 см и дължина 385 сантиметра. В Berlinette A108 не са правени промени до края на производството й (1964 година).
Две години по-рано, през 1962-а, на автосалона в Париж дебютира моделът А110, моделът, който като Булгаралпин бе произвеждан и у нас и изигра важна роля в развитието на българския автомобилен спорт.

Berlinette A110 бестселърът
Най-популярният и успешен модел на Alpine е двуместната закрита версия A110 Berlinette, докато откритият двуместен Cabriolet, както и 4-местният закрит GT-4 (с удължена със 17 см база), са произвеждани в съвсем ограничен тираж. По времето, когато България бе принудена да прекрати сътрудничеството с Renault (Как и защо бе провалено това производство) [4], Alpine вече разработи и лансира модела A310. 
Berlinette A110 Tour de France е емблематичният модел, който донесе най-големите и престижни спортни трофеи и наложи репутацията на Alpine. Произвежданият и у нас Berlinette A110 (Alpine A110/1100 Berlinette Tour de France/Bulgaralpine) [5] е логичното развитие на пуснатия през 1958 година A108 Tour de France, като за разлика от него използва силовата линия и множество други елементи от Renault 8. Тази стъпка диктува и измененията спрямо А 108, които са дело на младия стилист Серж Зулиани: задният капак продължава линията на стъклото, вместо задния панел с въздухозаборници за охлаждане на радиатора се появяват много по-семплите два отвора с решетки в задната част, модифицирани са зоните около задните колела, увеличено е страничното остъкляване, задните светлини са от R8 …
Изчистеният силует на A 110 е още по-аеродинамичен, едновременно елегантен и агресивен

Колко са произведени у нас
Булгаралпин: Според френски източници (Dominique Pascal, Alpine. Tous les modèles. Toutes les années. Massin éditeur) от завода в Диеп, Франция за България в периода 1968-1970 г. са експедирани около 200 двигателя за A110 S 1108. По мнението на Илия Чубриков в Пловдив са произведени 100 - 120 Булгаралпин-а.
Булгаррено: Произведени са 4000 леки автомобила Bulgarrenault 8 и 10. Има данни, че 1773 от тях са изнесени в Австрия, Югославия и близкоизточни страни, а икономическият ефект за държавата е печалба от 1 млн. долара.

Гръбнакът на Alpine
Както в още няколко леки спортни конструкции от епохата, гръбнак на A 110 е централна тръбна греда, носеща предния и задния мост, двигателя и трансмисията. Предимствата на това елегантно техническо решение са простота, здравина и много ниско тегло – около 30 кг.

Общите гени на Alpine A 1XX
На всички модели Alpine A 1XX са присъщи няколко общи черти: двигателят и предавателната кутия са зад кабината, по надлъжната ос на автомобила, двигателни са задните колела, всички колела са с независимо окачване (отпред на по два напречни трираменника, разположени един над друг), с винтови пружини и телескопични амортисьори.

Двигателите
Моделите A1ХХ използват серийни или модифицирани 4-цилиндрови редови двигатели Renault с атмосферно пълнене и водно охлаждане от следните модели:

  • 4CV – 748 куб.см;
  • Dauphine (навремето внасян и продаван и в България) – 845, 904 и 998 куб.см;
  • R8, R10 Major и R8 Gordini – 956, 993, 1108, 1149, 1255 и 1296 куб. см;
  • R12 TS – 1289 куб. см;
  • R16 и R16 TS – 1470, 1565 и 1596 куб. см;
  • R12 Gordini – 1605 куб.см и R17 Gordini – 1796 куб.см.

В таблица 1 са основните данни на двигателите, екипирали A110 Berlinette Tour de France, както и Булгаралпин (серийно произвеждан във версията 70). В различни източници ще срещнете различаващи се данни за мощностите - нека това не ви тревожи, защото:

  • отделните версии бяха обект на развитие и подобрения,
  • през 60-те години в Европа започна все по-често да се посочва мощността, определена по немския стандарт DIN (по-ниска, но реално на разположение), вместо по американските норми SAE, променени през същия период.    

Смесообразуването при всички двигатели (без 1600 SI, който е с индиректно впръскване на бензин) е с карбуратори (1 или 2, двукорпусни, хоризонтални, Solex, а за състезателните машини предимно Weber), газоразпределението е с 1 странично разположен вал, повдигачи и кобилици (2 горни разпределителни вала във варианти 1800). Запалителната система е с по 1 свещ на цилиндър и с механичен прекъсвач-токоразпределител („делкó”). Част от двигателите до 1300 куб. см са форсирани от гениалния Марк Миньоте, в т.ч. и с използване на специални разпределителни валове, осигуряващи повече мощност и в ниските обороти на коляновия вал. Цилиндровите глави за двигателите с висока специфична мощност са с V-образно разположени клапани (вместо в ред), полусферична камера и специални канали за завихряне и по-добро горене. Не открих данни за разработения от Миньоте вариант с 1440 куб. см, запазен единствено за състезания (Sport и Sport-Prototype), в каквито участва още през 1967 г.
Най-търсени, според познавачи, са били версиите с двигатели Gordini 1108 и 1255. След спирането на производството на R8 Gordini заводът в Диеп продължил да пуска A110 с двигатели 1300 G до пълното им изчерпване в складовете на Renault.

Таблица 1

Двигател

Раб. обем, куб. см

D x S, мм

Мощност,

к.с./ об/мин

Момент, кгм/ об/мин

Ɛ

Година на производство

R8/type 956

956

65,0 x72,0

55/66 (SAE)-Mignotet

 

 

1963-1965

70

1108

70,0 x 72,0

66/70 (SAE)/6400

9,2/4000

9,5 : 1

1964-66 / 1967-69

100

1108

70,0 x 72,0

95 (SAE)/6500

10,0/5000

10,4 : 1

1965 - 1968

1150 GT/GTH

1149

71,2 x 72,0

95 до 108 (DIN)/7400

11,7/5000

11,5 : 1

1965 - 1968

1300 G

1255

74,5 х 72,0

103 (SAE)/6750

11,9/5000

10,5 : 1

1967 - 1971

1300 S

1296

75,7 х 72,0

До 132 (SAE)/7400

12,4/4500

12,0 : 1

1966 - 1971

1300 след 1969 г.

1289

73,0 х 77,0

81 (SAE)/6000

10,5/3500

9,5 : 1

1970 - 1976

1500*

1470

76,0 х 81,0

87,5 (SAE)/5750

12,0/3000

8,6 : 1

1967 - 1968

1600

1565

77,0 х 84,0

102 (SAE)

 

 

1968 - 1973

1600 S**

1565

77,0 х 84,0

138 (SAE)/7400

11,7/5000

11,5 : 1

1970 - 1973

1600 S GR IV

1596

77,8 х 84,0

172

 

 

 

1600 SC***

1605

78,0 х 84,0

138 (SAE)/6000

14,7/5000

10,25 : 1

1973 - 1976

1600 SI****

1605

78,0 х 84,0

140 (SAE)/6000

14,7/5000

10,25 : 1

 

1600 SX

1647

79,0 х 84,0

95 (DIN)

 

 

1976 -1977

1800 GR IV

1796

82,5 х 84,0

175 (DIN)/7200

19,5/5200

11,15 : 1

1973 - 1974

 

 

 

 

 

 

 

A310

1605

78,0 х 84,0

140 (SAE)/6000

14,7/5000

10,25 : 1

 

*- от Renault 16; **- от Renault 16 TS; ***- Renault 12 Gordini; **** с електронно управлявано бензиновпръскване

През 1972 г. Alpine Renault пуска в няколко състезания освен запазения за целта модел 1800 GR IV и вариант на двигателя 1596 куб. см с турбокомпресор Holset. Той постига 200 к.с. срещу 165-те на атмосферния модел за състезания, по-висок е и въртящият момент (20,5 кгм), но… страда от проблем, типичен за началните години: турбината реагира при обороти на коляновия вал над 5000 в минута и то с огромно закъснение - между 2 и 3, та до 4 секунди! При тези условия състезателното управление на автомобила с маса около 600 кг, който без друго е  склонен към свръхзавиване, е истинско ходене по ръба на бръснача!

Трансмисията
Серийно в моделите A110, основани на R8 (до 1300 вкл.), се вграждат синхронизирани 4-степенни предавателни кутии от R8. И това не са от най-надеждните и безпроблемни агрегати, особено синхронизаторите. 5-степенните кутии са опция, използвана в машините за състезания. Моделите с  двигатели 1,5 и 1,6 серийно са оборудвани с петстепна предавателна кутия на база на по-солидния агрегат от R16.
Съединителят е сух, еднодисков.

…и останалото
Колелата са стоманени, 15-цолови, с тесни радиални гуми, обикновено 145x380 (15“) на предните и 155x380 на задните колела. Машините за състезания биваха преоборудвани с преработено окачване, 13-цолови алуминиеви колела (най-често Gotti) и гуми с ширина 165 и повече мм.
Спирачките са дискови на всички колела, но усилвателят е опция за голяма част от моделите.
Колкото до пътното поведение на A110, единодушното мнение е, че държи пътя по-добре при завой, отколкото по прав участък.

Оборудването
Дори за времето си то беше скромно, а по днешните понятия е съвсем спартанско. Качването и слизането в А110 изисква известна гъвкавост и да не страдате от дископатия, но пък профилираните спортни седалки отлично поддържат тялото. Липсата на ефикасна шумоизолация е уморителна, а в състезателните версии шумът от двигателя е по-силен от шума, който се чува до автомобила. Челното и задното стъкла са много полегати и се запотяват лесно, а обдухването им с въздух не е достатъчно. Илия Чубриков сподели, че поради тази причина на рали Монте Карло състезателните машини на заводския отбор са имали нагреватели и на челното стъкло. Чистачките също не ви помагат много, тъй като късите им пера не са достатъчно еластични и не покриват извитите назад краища на челното стъкло.
Педалите пък са толкова близо един до друг (поради липса на място), че неизбежното двойно амбреиране и използване на междинна газ с класическите 5-степенни кутии изисква не само изключително бързодействие, но и часовникарски точна работа с краката. 
Споменавам само част от проблемите пред пилотите, състезаващи се с A110 през 60-те и 70-те години. Да си спомним, че рали Монте Карло, заедно с предварителната  „концентрация“, стигаше дължина 5000 км (нашето Златни пясъци – 2100), че се караше и нощем, в т.ч. и скоростни етапи!
Е, наистина вече имаше йодни/халогенни фарове, но не е лесно да захранвате 6 прожектора с динамото на A110!    

Колко Alpine A110  са произведени
Във Франция: A110 berlinette (1963-1977) - 6892 бр. и A110 GT4 (1963-1969) - 263 бр.
Berlinette A110 е произвеждана още в Бразилия, България, Испания/FASA (около 1500 бр.) и Мексико (около 300 бр.)

Renault 12 Gordini
Предпоследният спортен модел на Renault с името Gordini (последният е 17 Gordini), е афиширан през юни 1970 година, но влиза в редовно производства година по-късно, през лятото на 1971-а. Това е първият автомобил Gordini с предно предаване. Двигателят му (807/20) произхожда от блока на 16 TS (1565 куб. см), но смесообразуването е поверено на 2 двукорпусни карбуратора Weber 45 DCOE и при степен на сгъстяване от 10,25 мощността на серийния вариант е 113 к.с. (DIN)/125 по SAE. Мощността на машините за състезания (Gr. 2/Gr. 4) е несъмнено доста по-висока. 
Каросерията външно е сходна с каросерията на серийния R12, но е с по-широки колела (5,5“) и гуми 155 HR 13, без декоративни тасове, а отляво върху предния капак е разположен допълнителен въздухозаборник. Различни са седалките, опростено е обзавеждането, кормилото е с 3 перфорирани спици, има електронен оборотомер и т.н. Поставен е 89-литров резервоар вместо серийния 50-литров.
Задвижващи са предните колела, предавателната кутия е 5-степенна. Предните спирачни дискове са вентилируеми.
В първите години цветът е син (като на R8 Gordini), а традиционните бели линии вървят край предния ръб на капака над двигателя, оттам слизат по предните калници, продължават по вратите и през  задните калници се свързват на капака.
За пътното поведение на този автомобил, сравнено с това на R8 Gordini и на Alpine A110 Илия Чубриков споделя: „Преходът към автомобили с предно предаване не беше труден, това предаване ми допадна, въпреки, че първоначално бях резервиран. Когато отидох (във Франция) да си получа състезателното Renault 12 Gordini, излязохме да го пробваме с дългогодишния спортен директор на Renault и бивш състезател Патрик Ландон (син на Франсоа Ландон). На подлезите при Порт Сен Клу на висока скорост автомобилът държеше отлично пътя и показа великолепна стабилност.
Renault 12 Gordini е един от най-стабилните автомобили, които съм карал. С него впоследствие спечелих и рали „Руска зима“. Руснаците бяха онемели, защото поставих рекорди и на скоростните им отсечки, и на слалома, и на хиподрума…“

Пояснения:

[1] Renault 8 (10 Major) / Bulgarrenault 8 (10)
Четириместен компактен автомобил със самоносеща каросерия и 4 врати. Архитектура: двигател и предавателна кутия зад купето, разположени надлъжно (двигателят е зад кутията). Багажникът е пред купето.
R8 е последният лек автомобил Renault с двигател в задната част и задвижване от задните колела (propulsion). След 4CV, през 1961 г. в производство влиза работното конче Renault 4 (L, TL и GTL). Здрав, непретенциозен и практичен, този първи модел на марката с предно предаване (traction), се произвежда успоредно с Dauphine, R8 и R10 Major, а и дълго след тях, до 1992 г. След R8 всички модели на Renault (без състезателния R5 Turbo от група В) са само с предно предаване: 12, 5, 9, 11, 14, 15, 16, 17, 18, Fuego, 19, 20, 21, 25, 30…
R8 не блести с двигател, но е първият автомобил от масовия клас с дискови спирачки на всички колела.

Двигател на R8 (10)
- 4-тактов, 4-цилиндров, редови, с чугунен блок и колянов вал на 5 основни лагера, течностно охлаждане и капсулована охладителна система - 7,6 л;
- диаметър на цилиндрите: 65 (70) мм;
- ход  на буталото: 72 мм;
- работен обем: 956 (1108) куб. см;
- клапани: по 2 на цилиндър, в 1 ред, задвижвани чрез повдигачи и кобилици от странично разположен разпределителен вал (свързан с коляновия вал посредством верига);
- карбуратор: Solex 32 DISTA или Zenith 32 IGT;
- степен на сгъстяване: 8,5:1;
- горивоподаваща помпа: с механично задвижване;
- въздушен филтър: сух;
- мазителна система: 2,5 л масло с филтър на основната магистрала;
- прекъсвач-токоразпределител с вакуумен коректор;
- запалителни свещи: по 1 на цилиндър, AC 44 F или Marchal 36;
- електрическа уредба: 12 В, динамо – 264 Вт, акумулатор 40 Ач (в багажника, отпред);
 - максимална мощност: 40 к.с. (DIN) при 5200 об/мин (46 к.с. (DIN) при 4600 об/мин);
 -макс. въртящ момент: 7 кгм при 2500 об/мин (8,6 кгм при 2800 об/мин);

Трансмисия
- съединител: сух, еднодисков;
- предавателна кутия: механична, 4-степенна, синхронизирана, 3,61, 2,25, 1,48, 1,03, задна – 3,08;
- главно предаване: двойка конусни зъбни колела със спирални зъби – 8/35 (8/33);

Ходова част
- преден мост: независимо окачване с горно и долно напречни рамена, винтови пружини, стабилизираща щанга, телескопични амортисьори и гумени тампони;
- заден мост: независимо, с люлеещи се полувалове, винтови пружини и реактивни щанги;
- спирачки: 4 дискови, хидравлични;
- кормилна кутия: със зъбно колело и рейка;
- гуми: 145-380 (15“);

Резервоар: 38 л;
Междуосие: 2,27 м;
Предна следа: 1,25 м;
Задна следа: 1,22 м;
Дължина: 3,99 (4,19) м;
Ширина: 1,49 м;
Височина: 1,41 м;
Просвет: 14,5 см;
Собствено тегло: 730 кг (795 кг);
Максимална скорост: 130 км/ч (135 км/ч);

[2] Булет – Металхим
ДСП Булет е външнотърговско предприятие с много широк обхват на дейности (лека и тежка промишленост), работещо с цял свят (мнозина помнят мъжките ризи, произвеждани на ишлеме в „Баба Вида” по договори на Булет). По негова инициатива в средата на 60-те години е създадено сдружение с ДСО Металхим. Държавното стопанско обединение „Металхим”, чийто ръководител ген. Георги Ямаков е отявлен привърженик на българско автомобилно производство, по това време включва производствените мощности на целия военно-промишлен комплекс на страната.

[3] 4CV / 4CV R1063
4CV, разработен скришом от германците по време на войната, е първият следвоенен лек автомобил, произвеждан от национализираните заводи Renault: от 1947 до 1961 година. Стандартният двигател на 4CV (означение R1062) е бензинов, редови, надлъжно разположен, 4-цилиндров, с водно охлаждане, по 2 клапана на цилиндър и при работен обем 748 куб. см (760 първоначално) в различни периоди развива мощност от 18 до 35 к.с. Двигателят, предавателната кутия и главното предаване с диференциала са зад купето. Кутията е тристепенна и първа предавка не е синхронизирана.
Каросерията е самоносеща. Окачването е на винтови пружини, спирачките са барабанни, а кормилната кутия е със зъбна рейка. 4CV е дълъг 3,663 м и тежи между 585 и 610 кг. Максималната скорост е 110 км/ч.
4CV R1063 е предназначен за желаещите да участват в автомобилни състезания. Това е първата спортна версия, базирана на масов автомобил Renault, от който заимства цилиндровия блок и каросерията. Цилиндровата глава е преработена, степента на сгъстяване е повишена до 8,2, различни са буталата, клапаните и пружините за тях. Мотовилките са усилени, ковани от дуралуминий, по-добре е уравновесен коляновият вал. В мазането на двигателя участват 4 л масло, вместо 2,5, както е в серийния модел. Тези и други мерки, заедно с използването на двукамерен карбуратор Solex 30 AAI (или Solex 30 PAAI) дават мощност от 32 к.с. (по SAE)/5200 об/мин и максимална скорост 120 км/ч. Впоследствие, при степен на сгъстяване 8,5, мощността стига 35 к.с./5500 об/мин, а максималната скорост нараства до 125 км/ч.
Съединителят е усилен, кормилната кутия е с намалено предавателното отношение, задният мост получава 4 амортисьора вместо 2 и поведението на пътя е подобрено чувствително. На таблото се появяват 3 нови прибора: оборотомер, термометър за водата и амперметър (по това време двигателите имат динамо за постоянен ток, не генератор).
Още два фара и мощен клаксон допълват спортната екипировка. Отзад моделът R1063 може да бъде разпознат и по двата допълнителни отвора, насочващи въздух за охлаждане на радиатора.
4CV R1063 е произведен в серия от 80 бройки.

[4] Защо и как бе провалено това производство
Партийният официоз „Работническо дело” никога не засегна темата. Ръководители на Булет или Булгаррено също не са правили публични изявления, но и след 43 г. лицето на Илия Чубриков помръква от този спомен. Според него провалянето на договора с Renault и Renault Alpine тръгва от участието на Булет на юбилейното изложение ВДНХ (Выставка достижений народного хозяйства/Изложба на постиженията на народното стопанство) в Москва. Там Булет показва пълната гама от своята продукция:  Bulgarrenault 8, Bulgarrenault 10, Bulgaralpine А110 и червен кабриолет Bulgaralpine. В утрото на откриването организаторите поставят ултиматум: на щанда да остане само моделът 8, най-скромният от четирите модела. Искането на „големия брат” е изпълнено.
Възможността да се появи още един автомобилостроител не се харесва и в СИВ (Съветът за икономическа взаимопомощ), където участват социалистически държави от Европа, а командва СССР. Разбираема е неприязънта на лидерите: в СССР тепърва заработва и ВАЗ с планиран капацитет 660 хил. автомобила годишно, поляците преговарят с FIAT, Чехословакия и ГДР произвеждат собствени конструкции и никой не се радва на перспективата да се конкурира с „Троянски кон” – „капиталистическа” марка с няколко привлекателни модела, произвеждани в соцстрана.
Има и версия, че ликвидирането на Булет е свързано с допуснати провали в търговията с оръжие, произвеждано в страната.
И у нас, и в Renault мнозина се надяват, че работата ще се възобнови. От Renault проявяват голямо търпение, чакат 2 години, дори подготвят да дадат на България да монтира съвсем новия за времето R5, който точно тогава излезе и отбеляза началото на нов етап в моделната политика на режията.
Уви, нищо у нас не се промени. Но пък в Румъния се появи Dacia.

[5] Alpine A110/1100 Berlinette Tour de France (Bulgaralpine)
Двуместно купе с дължина 3,85 м, ширина 1,46, височина 1,12/1,13 м;
Междуосие: 2,10 м;
Собствена маса (според модела и оборудването): около 575 кг;
Двигател: като на 10 Major (1108 куб. см), но със степен на сгъстяване 9,5:1, двукорпусeн карбуратор Solex C 40 PHH;
Главно предаване: 4,37:1 (8/35) [съществуват и опции 4,14 (7/29) или 4,72 (7/33)];
Амортисьори: 2 на предните колела и 4 на задните;
Токоизточник: първоначално Bulgaralpine (двигател R 1134) е снабден с динамо с ток до 30 А. Впоследствие се преминава към генератора за променлив ток, който екипира и Renault 8 Gordini с ДВГ R1135 (1255 куб. см и повече).

Радослав Гешов

<< Обратно към новините

Галерия