Електрическите камиони се готвят за настъпление

сп. Логистика, 2018, бр.10
29.01.2019

Електрическите камиони се готвят за настъпление

На тазгодишното изложение за товарни автомобили IAA Nutzfahrzeuge 2018 в Хановер почти всички от новите модели камиони бяха електрически. Човек можеше да си тръгне от IAA 2018 с представата, че електрическите товарни автомобили вече започват да изтласкват от пазара конвенционалните си конкуренти. Така ли е в действителност?

Продължение от бр. 9

На тазгодишното изложение за товарни автомобили IAA Nutzfahrzeuge 2018 в Хановер почти всички от новите модели камиони бяха електрически. Човек можеше да си тръгне от IAA 2018 с представата, че електрическите товарни автомобили вече започват да изтласкват от пазара конвенционалните си конкуренти. Така ли е в действителност?

 

Renault Trucks

От 2009 г. Renault Trucks започна усилени експерименти с изцяло електрически камиони в клас 12 – 16 т при клиенти като Guerlain, Stef, Nestlе и групата Delanchy. Компанията използва опита си от продадените 4,5-тонни електрически Maxity, както и ноухауто, натрупано от групата Volvo, особено в областта на разработването на автобуси с електрическо задвижване, за да стигне до състояние да предложи на клиентите си рентабилни автомобили от второто поколение. Лекият (3,1 т) Master Z.E. е в продажба от тази година, а от 2019-а Renault Trucks ще предлага на пазара два модела в среднотежката категория (до 26 т): D Z.E. и D Wide Z.E. 

Шестнадесеттонните версии на D Z.E., оптимизирани за градска дистрибуция и за дистрибуция на стоки с контролирана температура, се задвижват от един електродвигател с пикова мощност 185 кВт (130 кВт при продължителна работа) и максимален момент 425 Нм. С използването и на двустепенен редуктор максималният момент на двигателния мост достига до 16 кНм. Двигателният тракт се захранва от литиево-йонни батерии, които в различни комбинации имат капацитет между 200 и 300 кВтч. Производителят посочва, че според работните условия и конфигурацията на батериите реалният пробег стига до 300 км. Ще има избор между различни варианти, за да се съчетаят подходяща конкурентоспособност и автономност. Литиево-йонните батерии на D Z.E. могат да се презаредят напълно за 1 – 2 часа с постоянен ток посредством модул Combo CCS със 150 кВт – постояннотоков заряден модул, с който електрическите камиони на Renault са екипирани за първи път. Зареждането на батерия с капацитет 300 кВтч с променлив ток (380 В, 32 А) отнема 12 часа. D Z.E. ще се предлага с две междуосия: 4400 и 5300 мм, които предполагат надстройки със значителна вместимост. 

Триосният 26-тонен D Wide Z.E., който е подходящ за комунални дейности като сметосъбиране, е с къса база – 3900 мм. Предвид предназначението му капацитетът на Li-Ion енергоносителите е 200 кВтч, достатъчен за реален пробег от 200 км (производителят не уточнява дали е включена и работата на сметосъбиращата надстройка). При D Wide Z.E. задвижващият модул е различен от този на D Z.E. и включва два електродвигателя с обща върхова мощност 370 кВт (260 кВт в режим на продължително ползване). Техният сумарен въртящ момент от 850 Нм, след преобразуването в трансмисията, която също включва двустепенен редуктор, стига 28 кНм на двигателния мост. 

Volvo Trucks 

FL Electric и представеният също през пролетта, три седмици по-късно, FE Electric са изцяло електрически решения за дистрибуция в условията на градовете и за комунални дейности, чиито продажби Volvo Trucks планира да започнат през 2019 г.

Хамбург е работното поле на първия FE Electric, който е снабден с надстройка от FAUN – един от водещите европейски производители на сметосъбиращи машини. Максимално допустимата му маса е 27 т. И движението на автомобила, и работата на специализираната надстройка се осъществяват единствено от електроенергията, която осигуряват Li-Ion батериите. Осигурена е възможност за захранване с различни комбинации – 4 до 6 комплекта с капацитет от 200 до 300 кВтч. Автономността при максималния капацитет е до 200 км. Електроенергията от захранващия блок постъпва към задвижващия модул, който включва два електродвигателя по 185 кВт, т.е. има сумарна пикова мощност (в краткотраен режим) 370 кВт, а максималният сумарен въртящ момент е 850 Нм. Следва двустепенен предавателен механизъм Volvo. След преобразуване в трансмисията максималният момент към колелата на двигателния мост достига 28 000 Нм – показател от порядъка на тези, които виждаме при камиони с аналогично предназначение, но снабдени с дизелови двигатели. 

Две са възможностите за зареждане на литиево-йонните батерии на FЕ Elelctric: бързо, с постоянен ток с максимална мощност до 150 кВт и зареждане с ниска мощност с променлив ток – 22 кВт. Времетраенето на зареждане на батерии 300 кВтч от напълно разредено до напълно заредено състояние (с използване на комбиниран модул за зареждане CCS2/Combined Charging System) и постоянен ток е приблизително 1,5 часа. Продължителността на бавното е около 10 часа.

Със същото предназначение (дистрибуция, събиране на отпадъци и други дейности в населени места), но с маса до 16 т е FL Electric. Задвижващият модул при него е с един електродвигател със 185 кВт пикова мощност (130 кВт при продължителна работа) и въртящ момент 425 Нм. И тук трансмисията включва двустепенен предавателен механизъм Volvo, а максималният въртящ момент на двигателния мост е 16 000 Нм. Свободата на конфигуриране на литиево-йонните батерии е по-голяма – варира от 2 до 6 комплекта, на което отговаря капацитет 100 – 300 кВтч. Според производителя с 300 кВтч автономността стига до 300 км. Тъй като един комплект тежи 600 кг, клиентите могат да изберат оптималния за тях баланс между полезен товар и автономност. 

Зареждането на батериите е аналогично на това при FЕ Elelctric с CCS 2. С постоянен ток комплект от напълно разредени батерии с капацитет 300 Квтч се зарежда изцяло за 1 до 2 часа, а нощното зареждане с променлив ток продължава до 10 часа.

С особено мнение

Вероятно се питате защо липсват марките Iveco и Scania. Отчитайки и това, което бе показано на IAA Nutzfahrzeuge 2018, в Iveco изглежда смятат, че за близките години сериозната, реалистична пазарна алтернатива при товарните автомобили е да се използва природен газ: компресиран (CNG) или втечнен (LNG) – област, в която италианският производител вложи много усилия през последните две десетилетия и предлага пълна гама.

В Сьодертале определено мислят по-мащабно, реалистично и перспективно от политиците в Брюксел. Без да отричат, че електрическите транспортни средства с батерии ще допринесат за изграждането до 2050 г. на система за търговски превози, която не използва фосилни горива, те посочват, че в близък план най-добрата алтернатива са ДВГ с биогорива. И подчертават, че при разработването на алтернативни технологии отчитат тяхната търговска жизнеспособност.

В Scania неотдавна е извършено мащабно проучване на различни пътища за постигане през следващите десетилетия на нулеви емисии от изкопаеми горива; пътища, които варират от пълна електрификация до набор от различни типове двигатели. Проучването е показало, че бързото разпространение на електрически автомобили ще изисква от четири до пет пъти повече инфраструктурни инвестиции в сравнение със сегашната ситуация.

 

А сега накъде

Въпреки активността на производителите при електрическите модели над 6,5 т, за да навлязат електрическите камиони в практиката, трябва да се решат множество проблеми. Част от тях, например изграждането на електропреносна мрежа с достатъчен капацитет за зареждането на голям брой камиони, са решими, но както сочи проучване на Scania изискват много солидни инвестиции, а и време. 

Повечето производители от голямата европейска седморка поеха по пътя на електромобилността, за който от Брюксел ги натискат толкова много, и те инвестират милиарди в направление, за което преобладава мнението, че ще бъде приложимо и оправдано за транспортни средства с ограничена автономност. А повишаването на автономността над определена граница, поне при сегашните носители на енергия, е неприемливо, тъй като се постига с неоправдани компромиси с полезния товар. 

Електроенергията има и един непреодолим – засега – недостатък: не може да се съхранява продължително и без загуби, а различните средства за съхраняването й (акумулатори, кондензатори) са с ниска енергийна плътност.

Неотдавна Бернхард Матес, президент на VDA (Съюза на германските автомобилопроизводители) заяви: „При търговските автомобили не се очертава пълното заместване на дизела в близко бъдеще. По-скоро той ще запази властта си, особено при превозите на дълги разстояния, защото това е абсолютно необходимо. По отношение на разхода на гориво и вредните емисии той е отличен, чист и много ефективен двигател.“

Разбирайте „чист“ като метафора (по-малко замърсяващ), защото действително чист ДВГ не съществува и не може да съществува. Но електромобилите също не са напълно чисти: 

❖ производството на литиево-йонните им батерии е съпроводено с внушителен въглероден отпечатък;

❖ не е чиста и електроенергията, която консумират, тъй като преобладаващата част от нея се генерира не от възобновяеми източници.

Веднъж произведени, електромобилите могат да работят с нулеви емисии само ако електроенергията е чиста. Защо ли Брюксел не натиска толкова силно и нейните производители? Ясно е, че в Европарламента не са оракули по темата екология – потвърждава го и многогодишната сага с биогоривата, но защо не приложат аналогични мерки и изисквания към транспорта по въздух и вода? В крайна сметка на товарните автомобилни превози по пътищата на Европа се дължат 5 на сто от отделяните вредности.

Радослав Гешов

<< Обратно към новините