Отговорност по CMR Конвенция и застраховка Отговорност на превозвача (CMR)

От ръководството на Lutz Assekuranz (Херберт Хазенхютл, Карл Юнгман и Отмар Тума)

Отговорност по CMR Конвенция и застраховка Отговорност на превозвача (CMR)

В настоящата статия е описан случай на щета, който е много сериозен и би могъл да се случи на всеки превозвач.

Ред на възлагане на транспортната услуга
Германски търговец на обувки на едро А купува от италиански производител на обувки B общо 4688 чифта дамски и мъжки висококачествени кожени боти и обувки съгласно Incoterms EXW (франко завод), който възлага на австрийския спедитор V да превози стоката за 1050 евро от Сан Бенедето дел Тронто до Мюнхен. Направената по мейла заявка към спедитора е наречена  „Заявка-договор за транспорт“.

Спедиторът V възлага на австрийския превозвач W извършването на транспорта за 980 евро. Превозвачът W не разполага със свободни камиони, но въпреки това приема заявката и от своя страна възлага транспорта на италианската фирма X за 950 евро като подизпълнител-превозвач. X от своя страна превъзлага заявката за 930 евро на италиански подподизпълнител-превозвач Y. В крайна сметка Y възлага на подподподизпълнител-превозвач Z, чието седалище е в България, да извърши транспорта за 860 евро.

Редът на възлагане съответно е A (Германия) – V (Австрия) – W (Австрия) – X (Италия) – Y (Италия) – Z (България). Тази процедура на превъзлагане между няколко фирми е позната и обичайна в транспортния бранш.



Използвайте сигурни паркинги!
Във възложената от A към V транспортна заявка е включено следното указание: „Внимание! Използвайте само сигурни паркинги!“. Това указание е предадено писмено по цялата верига на превъзлагане.

Шофьорът на фирма Z пристига във вторник следобед при изпращача В в Сан Бенедето дел Тронто, приема товара обувки и боти и около 16:00 ч потегля в посока Германия. За около 850 км шофьорът е планирал около 12 часа чисто време за каране. В съответствие с Регламент (ЕО) № 561/2006 шофьорът знае, че трябва да пренощува в Северна Италия, тъй като тогава ще достигне максимално позволените 9 часа за шофиране за деня.

Време за шофиране на ден
Шофьорът пристига около 22:15 във Верона, където иска да паркира на Truck Parking Interporto Quadrante Europa. Този паркинг обаче вече е пълен и шофьорът обмисля дали да отиде до Бреша, където се намира добре охраняваният паркинг Autoparco Brescia Est, който разполага с няколкостотин паркоместа и множество съоръжения за сигурност. Тъй като обаче му остава само половин час от времето за шофиране в този ден и шофьорът знае, че особено в Италия се налагат тежки глоби за надхвърляне на допустимото време за шофиране, той решава да не пътува до Бреша, тъй като разстоянието от Верона до Бреша Изток е около 70 км и дотам ще му е необходим около 1 час.

Отбивка-паркинг
Шофьорът въпреки всичко продължава пътуването си по магистрала Бренер и в крайна сметка поради изтичане на времето му за шофиране през този ден в близост до Авио отбива на отбивка-паркинг, което не е необичайно за Италия, тъй като на официалните паркинги често няма места, особено ако не е било резервирано място преди това (ако въобще е възможно). Там шофьорът вечеря в кабината си и около полунощ ляга да спи.

Кражба на товара
Към 8:00 шофьорът става, закусва и след това прави обичайната си обиколка около камиона. Тогава забелязва, че през нощта в задната дясна част на брезента на ремаркето му е изрязана голяма дупка. След отваряне на ремаркето шофьорът вижда, че голяма част от товара му очевидно е открадната. След това шофьорът се обажда на диспонента си, който се свързва с италианския възложител Y. Y от своя страна се обажда на италианската полиция, която след няколко часа пристига на местопрестъплението и съставя протокол, от който става ясно, че по-голямата част от товара е открадната. Шофьорът заявява, че е спал дълбоко и затова нищо не е усетил. Освен това на зададен въпрос отговаря, че на отбивката-паркинг зад него е имало място за още един камион, но такъв не е имало нито когато си е лягал да спи, нито когато се е събудил. Всички страни по описаната по-горе верига биват информирани, като  получателят А незабавно се свързва с карго застрахователя си, който инструктира авариен комисар, който да присъства при пристигането на камиона в Мюнхен, за да установи щетите. При последвалата проверка се установило, че липсващата стока е на стойност 374 000 евро и с общо тегло от 3150 кг.

Водене на регрес
Това, което се случва впоследствие, е рутинна практика: карго застрахователят обезщетява своя клиент, купувача на стоката фирма А и същевременно се суброгира в правата ѝ да претендира за обезщетение срещу австрийския спедитор V, срещу когото незабавно изпраща претенция (регресен иск) за цялата сума. Още в същия ден, в който регресният иск се получава при V, V изпраща рекламация към W и съответно той към X, X към Y и накрая Y към Z.

Спедицията V незабавно уведомява своя субсидиарен застраховател по застраховка „Отговорност на превозвача”. Превозвачът Z също така информира българския си застраховател по „Отговорност на превозвача”. W, X и Y не правят това, тъй като не са сключили субсидиарна застраховка „Отговорност на превозвача”. След около две седмици карго застрахователят се свързва със спедитора  V във връзка с регреса и му обръща внимание, че съгласно чл. 3 от CMR Конвенция спедиторът носи отговорност, тъй като е сключил договор за транспорт с A. Освен това карго застрахователят отново обръща внимание, че съгласно чл. 29 от CMR Конвенция ще предяви претенции за цялата сума от 374 000 евро, тъй като щетата е възникнала вследствие на груба небрежност. V моли карго застрахователя за търпение с обяснението, че все още не е получил становище от своя превозвач W. След това следва напомняне на всички фирми по веригата. В крайна сметка Z прави запитване до своя застраховател по „Отговорност на превозвача”, който обаче отказва да покрие регреса, тъй като застрахователното покритие не включва „Щети, причинени от злоумишлени действия или груба небрежност“.

Водене на процес
След още няколко подобни отлагания карго застрахователят на А заплашва спедитора V с предявяване на иск в съда. Субсидиарният застраховател по застраховката „Отговорност на превозвача” от своя страна заплашва W с иск и тези действия продължават така до превозвача Z, който е извършил превоза. Тъй като застрахователят на Z не предоставя застрахователно покритие, Z твърди пред Y, че са налице обстоятелства, които превозвачът не е могъл да избегне съгласно чл. 17, ал. 2 CMR Конвенция. Тази аргументация тръгва нагоре по веригата до субсидиарния застраховател на V. След като той знае, че тази аргументация няма да издържи, след като  V му преотстъпва правата си да претендира към следващия по веригата, субсидиарният застраховател на V започва съдебно дело срещу превозвача W в Австрия, за да покрие щетите, причинени от подизпълнител. Същевременно спрямо карго застрахователя на собственика на стоката субсидиарният застраховател на V подава декларация за отказ от давност.

W уведомява X за спора и изисква от Х да се включи в спора на страната на W. X изисква от фирма Y декларация за отказ от давност, която Y обаче не дава, тъй като Y не получила поисканата от нея  декларация от фирма Z. Затова X предявява установителен иск срещу Y пред италиански съд за това, че Y не би трябвало да претендира за обезщетение и да държи Х отговорен. Същото предприема и Y спрямо Z пред български съд, за да предотврати изтичането на давността.

Три паралелни процеса
Така паралелно протичат три процеса: иск за покриване на щети, причинени от подизпълнител, на V срещу W в Австрия; установителен иск на X срещу Y в Италия и установителен иск на Y срещу Z в България. След като при отделните дела не се касае за едно и също съдържание между същите страни, не може да бъде приложен чл. 31 (2) CMR Конвенция, поради което и трите процеса са правно допустими.

Съгласно чл. 23 (3) CMR Конвенция при загуба на 3150 кг от стоката се прилагат правилата на „стандартна“ лимитирана отговорност и обезщетението би било в размер на около 30 000 евро (8,33 SDR за кг брутно тегло на липсващия товар). Щетата обаче е с дванадесет пъти по-висок размер, поради което, разбира се, се прилага чл. 29 CMR Конвенция, съгласно който при  виновно поведение на превозвача (dol/wilful misconduct; в някои държави като Австрия, Италия – „груба небрежност“) се дължи пълно възстановяване на стойността на щетите. Паркирането на отбивка-паркинг на италианска магистрала, особено когато в транспортната заявка изрично е указано паркирането да бъде на „сигурен” паркинг, се счита за груба небрежност, тъй като шофьорът при планиране на маршрута и времето е могъл да отиде на „сигурен” паркинг, а именно онзи в Бреша, който при последващите проверки се оказва, че не е бил напълно зает към момента на настъпване на застрахователното събитие.

Лесно може да си представим дилемата на отделните участници в процесите: само V може да е спокоен, тъй като неговият субсидиарен застраховател е поел воденето на процеса и финансира съдебните разноски, както и разноските за нает от застрахователя адвокат, специалист по транспортно право. W, X и Y трябва сами да си търсят адвокати и да поемат разноските за тях, тъй като нямат сключена субсидиарна застраховка „Отговорност на превозвача”. Превозвачът Z, извършил превоза, има застраховка „Отговорност на превозвача”, която обаче няма застрахователно покритие, тъй като обхватът ѝ не включва исковете съгласно чл. 29 CMR Конвенция. Освен това Z няма и застрахователно покритие за защита срещу неоснователни претенции, каквито са налице според Z.

Краят на историята
Как завършват отделните процеси? W срещу X и X срещу Y се споразумяват за спиране на делото до вземане на решение в процеса на Y срещу Z. Z губи процеса в България поради груба небрежност на шофьора вследствие на несъобразяване с транспортната заявка, според която трябва да се използват „сигурни” паркинги (и който освен това е имал общо указание от работодателя си винаги когато е възможно, да почива на охраняем паркинг) и е осъден да възстанови цялата сума по щетата, но не може да го направи поради неплатежоспособност и обявява фалит. След като Y не получава пари от Z и поради това не превежда пари на Х и Х процедира по същия начин спрямо W, процесите между тези страни продължават на техни разноски и се водят до горчивия им край, при което във всички случаи делата се печелят от ищците. V, респективно неговият субсидиарен застраховател, печели иска за покриване на щети, причинени от подизпълнители, срещу W, който в крайна сметка плаща обезщетение на карго застрахователя на А. W успява да си възстанови от X, а X от Y платената сума плюс разноските по делото, която поради липса на субсидиарна застраховка „Отговорност на превозвача” Y трябва да плати от собствения си джоб, без да може да си възстанови с регрес нещо от превозвача Z, който обявява фалит.

Да се извлекат правилните поуки!
Поуките от този случай: всеки спедитор и всеки превозвач, който сключи договор за автомобилен превоз по смисъла на чл. 1 CMR Конвенция и го възложи със заявка-договор на подизпълнител, отговаря за действията и бездействията на използваните подизпълнители съгласно чл. 3 CMR Конвенция. Поради това всяка страна,  участваща в превоза,  се нуждае от адекватно застрахователно покритие по „Отговорност на превозвача”. Застрахователното покритие на всеки участник трябва да обхваща и чл. 29 (2) CMR Конвенция, за да му бъдат възстановени изцяло щетите, което, разбира се, предполага и достатъчно голяма застрахователна сума (по правило това не трябва да бъде по-малко от 1 000 000 евро). Във всеки случай трябва да бъде застрахована и защитата срещу неоснователни претенции, включително водене на процес от страна на застрахователя, както и поемане на разходите за адвокат и съдебните разноски, които при сложни и дълготрайни процеси спокойно може да достигнат шестцифрени суми в евро.

Lutz Assekuranz с посредничеството на GrECo JLT Bulgaria предлага такова застрахователно покритие и по всяко време са на разположение на всички заинтересовани.

<< Обратно към новините