Bus Euro Test 2014: След Евро-6 накъде?

сп. Камиони, 2014, Бр. 6
15.07.2014

Пет градски автобуса участваха в теста в швейцарския град Люцерн, който ще определи Автобус на годината 2015

Bus Euro Test 2014: След Евро-6 накъде?

Iveco Urbanway Full Hybrid, MAN Lion’s City GL CNG, Mercedes-Benz Citaro G, Scania Citywide CNG и VDL Citea SLFA са кандидати за приза Автобус на годината 2015. Bus Euro Test 2014, който определя победителя, се проведе от 3 до 6 юни в швейцарския град Люцерн...

Iveco Urbanway Full Hybrid, MAN Lion’s City GL CNG, Mercedes-Benz Citaro G, Scania Citywide CNG и VDL Citea SLFA са кандидати за приза Автобус на годината 2015. Bus Euro Test 2014, който определя победителя, се проведе от 3 до 6 юни в швейцарския град Люцерн.

В тридневния тест в Швейцария като водачи и пътници участваха 20 журналисти от 20 европейски държави, от специализирани издания, членуващи в международното жури Автобус на годината. За четвърта поредна година сред тях бе и редактор от списание КАМИОНИ, приложение АВТОБУСИ. Победителят се определя от журналистите с тайно гласуване и ще бъде обявен в края на август, месец преди голямото изложение IAA в Хановер, където ще получи приза Bus of The Year 2015 и правото да се брандира като негов носител.
Преди 2 години след тестове по улиците на парижкото предградие Версай за Bus of The Year 2013 бе обявен тотално новият тогава модел Mercedes-Benz Citaro Евро-6. Година по-късно след тестове в Ибс, Австрия, призът Coach of The Year 2014 отиде при новия туристически автобус Setra ComfortClass 500. След две поредни години доминация на Daimler в надпреварата се очакваше отговорът на конкуренцията в Люцерн.

Изпитанията включваха двудневни пътни тестове по улиците на швейцарския град Люцерн. Кандидатите трябваше да се доказват в реални условия на натоварен трафик, тесни и криволичещи пътни участъци. Ден преди тестовите шофирания на летищна писта бяха направени измервания за ускорението и спирането до и от различни скорости, както и за шумовете в салона по време на движение.

Мястото на теста
През тази година бе ред на швейцарското издателство MotorMedia GmbH, издаващо списанието BUS transNews, и на неговия представител в журито Бруно Нийдербергер да организират теста за градски автобуси. Люцерн не бе избран случайно за място на действието. Градът е разположен в сърцето на Швейцария – почти в центъра на алпийската държава. Намира се на живописния бряг на Люцернското езеро, поради което е привлекателна туристическа дестинация. Средната надморска височина, на която е разположен градът, е 436 м, но много близо до бреговете на дългото около 60 км езеро започват склоновете на Алпите, чиито върхове тук се издигат на близо 3000 м височина.

Люцерн е главен град на едноименния кантон и едноименна област. Заема площ от 29,06 км2. Населението е около 80–90 хил. жители при плътност от около 2800 жители на км2. Заедно с крайградската част обаче населението е 195 хил. жители. Макар и да не е много голям, градът има силно развита инфраструктура. Компанията за градски транспорт vbl Luzern, която подкрепи теста, оперира със 110 автобуса, 40 тролейбуса, 16 тролейбусни ремаркета, 4 туристически автобуса. Маршрутите се състоят от 32 линии с обща дължина 271 км. Годишно навъртените от превозните средства на компанията пътникокилометри са над 111 млн. Затова, особено в пиковите часове, когато гледаш улиците на Люцерн, имаш чувството, че автобусите и тролейбусите се движат един след друг, буквално на няколко десетки метра дистанция. Какво по-добро място за тест на градски автобуси от град с толкова добре развит публичен транспорт.

Спонсорите
Още повече, че в Люцерн се намира и огромният Verkehrshaus der Schweiz (Музей на транспорта на Швейцария). С шестнадесетте си зали и открити площи той разказва историята на всички видове транспорт в страната на шоколадите. Сред експонатите са дори реални самолети и кораби. А особено внимание заслужава атрактивната сбирка от ретроавтомобили, подредени на многоетажен стелаж, от който могат да бъдат сваляни автоматизирано един по един за представяне пред посетители. Точно Verkehrshaus der Schweiz стана база и един от спомоществователите на Bus Euro Test 2014. Оттам в продължение на два дни тръгваха и там завършваха тестовите обиколки с петте автобуса кандидати за приза Bus of the Year 2015. Както винаги тестът стана възможен и с любезното съдействие и спонсорство на немския гигант в областта на производството на трансмисии и ходовата част ZF, както и на международната верига за автобусни изложения Busworld International. Немският производител на гуми Continental пък достави за всичките пет автобуса еднакви гуми от новата си серия Conti Urban HA3. Те са част от третото поколение гуми на Continental и са предназначени специално за автобуси, работещи в града. Разработени са за натоварвания, предизвикани от чести спирания и тръгвания, и за устойчивост при среща с бордюри. Така петте кандидати бяха „обути“ с еднакви гуми, съревнованието между тях стана още по-честно и надпреварата можеше да започне.

Маршрутът
Тестовите шофирания стартираха от Музея на транспорта в Люцерн. Тук беше и първото сериозно изпитание за маневреността на съчленените автобуси. Излизането от района на музея преминаваше през много стеснени участъци и слалом между експонати и паркирали автомобили, за да завърши с преминаване на тесен портал. След този висш пилотаж в градския транспорт следваше сравнително широк и прав участък от маршрута, който след няколко кръстовища отвеждаше в сърцето на града. Тук започваше същинската част от изпитанията. Петте тестови автобуса се вливаха в натоварения трафик и ставаха част от колоната автомобили и превозни средства на местния градски транспорт. Втората част от тестовия маршрут минаваше по крайбрежието на Люцернското езеро. Неособено широкият двупосочен булевард следваше извивките на бреговата ивица. На доста места задачата се усложняваше от пътни ремонти, заради които и без това тесният път бе стеснен максимално, а движението вървеше с изчакване на насрещните превозни средства само в едната лента. Особена тръпка бе преминаването през наполовина участък, в който пътят правеше остър завой наляво, като едновременно с това слизаше надолу и преминаваше през тесен полукръгъл тунел. Изпитанието за маневреността и управляемостта на автобусите тук бе върхово. Едновременно трябваше да се следва криволичещият път, да се внимава дясното огледало да не задере в стената на тунела и в същото време задната лява част на автобуса да не помете строителната ограда, а задното дясно колело да не тръгне по тротоара. След тези иглени уши следваха още няколко километра из града с още два стеснени участъка. После пътят тръгваше през предградията на Люцерн. В продължение на няколко километра поредица от изкачвания даде възможност да се изпробват динамиката и запасът от мощност на автобусите. Краят на маршрута беше на регулярно обръщало на една от градските линии в Люцерн. Тук можеше да се направи перфектна съпоставка на завиваемостта на петте автобуса. Обръщалото не бе особено широко и при най-лекото отклонение от правилната маневра съществуваше опасност предна дясна част на автобуса да обрули клоните на дърветата от парка, в който бе „ухото“.

След обръщането на движението автобусите се връщаха в изходната позиция – Музея на транспорта, като преодоляваха критичните участъци в обратен ред и в обратна посока.

Автобусите и представянето им
Тестовите шофирания по улиците на Люцерн се редуваха с презентации на производителите на автобуси, представени в теста. За поредна година тестът се превърна в своеобразен многобой между най-големите европейски производители, като този път те бяха заложили на няколко основни опорни точки в стремежа си да получат приза Автобус на годината 2015. В крайна сметка се оказа, че посоката, в която се стремят да развиват продуктите си, е една и съща. А това говори единствено за това, че автобусната индустрия е напипала очакванията и нуждите на пазара и се развива в правилна посока.

Ниски оперативни разходи при експлоатация, увеличени сервизни интервали и намалени времена на обслужване, гъвкавост в обслужването и подмяната на отделни части и детайли, комфорт и сигурност за пътниците и водача, олекотени конструкции, интелигентни системи и програми, щадящи природата технологии… Това бяха само част от целите, мерките и технологиите, които всички производители, участващи в теста, използваха като един в арсенала си. Логично – след като преминаването към Евро-6 е вече история, пред индустрията се откриват нови хоризонти в търсенето на най-доброто за клиента и публичния транспорт. Така че колкото и участващите автобуса в теста да бяха различни един от друг, всички те бяха конструирани и произведени с тези идеи.

Четири от марките в теста бяха заложили на съчленени автобуси с голям капацитет и планировка на салона за бързо слизане и качване на пътниците. Нормално, с оглед на това, че в последните години пазарът на съчленени автобуси в Европа расте. Излишно е да се споменава, че всичките пет автобуса бяха изцяло нископодови. При двигателите имаше всичко – съвременни дизели Евро-6, два двигателя на сгъстен природен газ и сериен хибрид с малък дизелов двигател.

Отделно повечето сдвоени автобуси в теста бяха разработени по критериите на EBSF (European Bus System of The Future) – европейски проект за градските транспортни системи на бъдещето, който върви от няколко години. В проекта е отделено специално внимание на ефективността на градските превози, намаляването на престоите по спирките, удобствата и сигурност-та на пътниците…

Измерванията и оценката
Ден преди началото на тестовите шофирания по улиците на Люцерн на самолетната писта на Airport Buochs. Летището е до градчето Щанс, отдалечено на около 60 км от Люцерн. То се използва за полети на малки частни самолети и предлага въздушен транспорт на бизнесмени. Аеропортът е известен и с това, че е място за тестови полети на швейцарския производител на малки и военни самолети Pilatus, чийто завод е недалеч от там. За максимална коректност на резултатите бе използван само един тестов водач – Саша Бьонке от немското издание Omnibusrevue. При тестовете бе измерено реалното собствено тегло на всеки от автобусите, участващи в теста. Последва засичане на времето за ускорение от 0 до 10, 20, 30, 40, 50 и 60 км/ч на петте автобуса. Дължина на спирачния път от 60 до 0 км/ч бе вторият замерен показател. Последваха замервания на шума в салона – отпред, в средата и отзад, съответно при движение с постоянна скорост от 50 км/ч, както и при работа на двигателя на място. Резултатите от тези измервания плюс тестовите шофирания и пътувания послужиха на всеки от членовете на журито да си изработи лична оценка за всеки от кандидатите за наградата Автобус на годината 2015. Конкуренцията бе убийствена, а изборът на журито не беше лесен, тъй като всички кандидати имаха много достойнства и силни страни. Кой ще бъде големият победител – ще разберем в края на август.

Iveco Urbanway Full Hybrid
Изключителен дизайн – типично за марката. За мен Urbanway Full Hybrid бе приятната изненада в теста. Плавни форми, идващи от бъдещето, които обаче подчертават родството с предшественика Citelis. Iveco Urbanway Full Hybrid бе тоталният иноватор по време на BET2014 в Швейцария. Освен че е изцяло нов модел на италианската марка, той демонстрира и последните технологии в областта на силовото задвижване и предаване.

12-метровият вариант на Urbanway бе представен през лятото на миналата година. Сега имахме на разположение за тест съчленена версия – при това с хибридно задвижване.

Разликите между Urbanway и Citelis не са само в дизайна.

Шофьорската кабина е изцяло нова, а мястото на водача е изключително ергономично. Позицията на водача е повдигната, в резултат на което видимостта към пътя във всички посоки е изключителна. Светъл и просторен салон, удобни седалки, четири широки врати. Регулируемо осветление в салона, което не оставя тъмно кътче, оптимизирана вентилация, въздушни завеси пред вратите… Това са само част от предимствата на модела.

Серийният хибрид комбинира 6,7-литров двигател Tector 7 с мощност 286 к.с. с тягов електродвигател HDS 200 – 200 кВт. Електродвигателят задвижва колелата. Дизелът служи само за въртене на генератора, произвеждащ ток за електромотора и батериите. Няма предавателна кутия, което облекчава конструкцията. А защо Full Hybrid? Защото при приближаване на спирка или червен светофар и падане на скоростта под 20 км/ч управляващата електроника изключва дизеловия двигател. Придвижването до спирката става само на ток. Упражнението се повтаря и при потегляне, като дизеловият двигател започва работа едва след като се достигне скорост от 30 км/ч. На практика това осигурява безшумно и без емисии приближаване и отдалечаване от спирката – общо движение над 50 м. За ползите от икономия на гориво – да не говорим.

За пътното поведение също могат да се кажат само суперлативи. Изключително лесен за управление автобус. Въпреки че, както отбелязаха някои от участниците в теста, това бе може би автобусът с най-малък ъгъл на завиване на колелата, това не се усети при сложните маневри по време на теста. Дори напротив – автобусът бе сред най-лесните за управление, за което все пак допринасяше и това, че със своите 17,9 м бе най-късият съчленен участник в теста.

Иначе хибридът е изключително динамичен. Ускоряваше отривисто и нямаше проблем с изкачването на наклоните и поддържането на постоянна скорост по тях.

За Iveco Bus хибридът има стратегическо значение, защото е плавен преход към пускането на напълно електрически автобус. През миналата година по време на Busworld Kortrijk производителят вече представи концептуалния електробус ЕLLISUP Concept Bus, в разработването на който участва.

Цената на Urbanway Full Hybrid в зависимост от оборудването се движи между 500 000 и 600 000 евро.


MAN Lion’s City GL CNG

В MAN Lion’s City GL CNG типично за този немски производител бе заложено на доказани технологии, в много от които MAN Truck & Bus е пионер. За мен тестването на Lion’s City GL CNG имаше по-особена тръпка. Моделът, с много малки разлики, е почти идентичен с онези 126 нови автобуса, които всеки момент трябва да започнат да пристигат в градския транспорт на София. Спокойно мога да кажа, че столичани ще се возят в перфектни автобуси.

Да, на пръв поглед MAN Lion’s City GL CNG не е особено нов като концепция и дизайн. Същото важи и за газовия двигател – MAN E 2867 LUH07 CNG, Евро-6 с рядкосрещания при градски автобуси работен обем от 12,8 л и максимална мощност 310 к.с. Верен на стила си обаче, производителят, без да прави резки промени, е нанесъл безброй корекции и подобрения – явни и скрити, по произвеждания около десетилетие модел. Резултатът е впечатляващ – напълно съвременен и модерен градски автобус от най-висок клас, който покрива и най-високите изисквания на съвременния градски транспорт. Достатъчно е да се спомене, че преди 3 години точно версията на Lion’s City GL с пет врати стана един от първите европейски автобуси, приведени към иновативните изисквания на EBSF и участник в проекта.

Салонът на MAN Lion’s City GL CNG е светъл и просторен. Вътрешната височина е 2,3 м, а възможностите за конфигуриране на седалките и оттам – за промяна на капацитета, многобройни. Вратите на салона са пет – три на първата секция и две на втората. Това прави качването и слизането на пътниците много по-бързо и намалява престоя на спирките, откъде расте ефективността на превозите. За пример – ако общият брой на слизащите и качващите се пътници на една спирка е 40, времето намалява от 26 сек на 16 сек. Оттук може лесно да се сметне колко е спестеното време за една работна смяна. При MAN Lion’s City GL CNG изцяло е обновено мястото на водача, като за мен това бе най-комфортният автобус в теста по отношение на шофьора. Въпреки дължината си от 18,75 м (най-дългият в теста) автобусът показа завидна маневреност и в най-тесните критични участъци на трасето и може да се отчете, че се управляваше изключително леко и спокойно. Газовият двигател е достатъчно мощен, за да няма никакви проблеми с динамиката на автобуса. Отделно, че ускорението и развъртането са както при бензинов агрегат.

Силовият агрегат е разположен надлъжно хоризонтално в лявата задна част на автобуса. Като предимство на местоположението му се сочи фактът, че достъпът до запалителните му свещи и смяната им са изключително лесни. Достатъчно е да се отвори един страничен капак и механикът има пълен достъп до цилиндровата глава и свещите, които са на разстояние по-малко от една ръка. Предоставеният за тест в Люцерн автобус разполагаше с 8 резервоара за сгъстен природен газ, разположени на покрива. Общата им вместимост бе 1640 л, а зареждането става за около 20 мин.


Mercedes-Benz Citaro G

С над 40 000 продажби от 1997 г. досега Mercedes-Benz Citaro е най-продаваният автобус в света. Моделът е двукратен носител на приза Автобус на годината – за 2007 и за 2013 г. Преди две години по време на теста в парижкото предградие Версай 12-метровата версия от последното поколение на Citaro Евро-6 завоюва наградата в люта конкуренция с още четирима кандидати. Малко по-късно бе пуснат и съчленен вариант на Citaro Евро-6. Сега 18,125-метровата версия Citaro G отново бе сред претендентите за Автобус на годината 2015.

Mercedes си е Mercedes. Моделът Citaro последно поколение е познат от няколко години. В него обаче само на пръв поглед няма нищо ново. По време на теста от германския производител отново изненадаха всички. Защото новите неща в Citaro G бяха не едно и две. На първо място моделът изобилстваше от вгардени в него системи за сигурност и комфорт, някои от които не са прилагани никога досега при градски автобуси. Затова автобусът бе боядисан в познатия сигналножълт цвят на туристическия Mercedes-Benz Travego Safety Coach – най-сигурният автобус в света. Опорните точки, на които залага производителят при Citaro G, са иновация, сигурност, ефективност, качество и технологии.

Системите за пасивна и активна безопасност при Citaro обезпечават изключителна сигурност за водача и пътниците. Не може да не започнем със защитата при челен удар за шофьора. Системата от елементи и греди е подобна на тази при туристическите автобуси на Daimler. При челен удар водачът е защитен максимално чрез контролирана деформация на елементите от предната част и кабината. Разбира се, моделът е оборудван със спирачна система с ASR. Но най-новото и най-интересното бе електронната система, контролираща сгъването на прикаченото устройство. И досега ъгълът на сгъване зависеше от ъгъла на завъртане на кормилното колело. Система от силови цилиндри не позволява автобусът да се „счупи“ повече от необходимото и така се избягва нежелано завиване при движение на заден ход. Сега електронната система е усъвършенствана, а алгоритъм определя ъгъла на сгъване и в зависимост от скоростта на движение, и в зависимост от това, дали има „наслагване“ (задната част бута първата секция със сила, по-голяма от необходимото – например когато има спиране или потегляне, а двигателните и управляемите колела са стъпили върху настилка с много различен коефициент на сцепление). Новата система дава изключителна управляемост на автобуса, който бе най-маневреният в теста и най-лесен за управление, въпреки че със своите 18,125 м бе вторият по дължина сред конкурентите. За спокойната работа на водача допринася и ергономичната кабина, която е първата в света, отговорила на изискванията на EBSF. Видимостта за шофьора е идеална, което се дължи на повдигната му позиция. За комфорта на пътниците няма нужда да говорим – нивото е Mercedes.

За Mercedes при пътническите превози най-важното е намаляването на TCO (общата цена на притежание). В името на ефективността за превозвачите Citaro G е станал по-дълъг от предишната версия, но е по-лек с 52 кг, което води до чувствително увеличаване на пътниковместимостта. Citaro G Евро-6 вози до 159 пътници при до 8,5 но сто по-нисък разход на гориво от предишната версия. 12-метровата и 18-метровата версия на Citaro са тотално унифицирани (като габарити, размери и елементи), което облекчава обслужването и боравенето с резервни части.

И на пътя Citaro си е Citaro. Динамичен, маневрен, тих, комфортен за пътниците и водача. Цената на автобуса от теста беше 390 000 евро.


Scania Citywide CNG

Единственият 12-метров автобус в Bus Euro Test 2014, който се осмели да дели пътя със съчленените гиганти, бе Scania Citywide CNG. Шведите обаче разчитаха на традициите и опита си в алтернативните гориво и по-специално – при газовите двигатели. Да, Scania Citywide CNG е перфектният газов автобус. Типично за марката всичко в автобуса е практично и ергономично – и за шофьора, и за пътниците. В шофьорската кабина всичко е на точното място. Усещането е, че когато седнеш за пръв път да караш този автобус, не ти е нужно време да свикваш. Видимостта за водача е отлична.

Предимствата на Scania Citywide CNG се усещат най-вече на пътя. Газовият двигател с мощност 280 к.с. дърпа безпроблемно автобуса. Ускорението е добро, динамиката е на високо ниво. Същото важи и за маневреността, колкото и некоректно да е да сравняваш соло и съчленени автобуси в това отношение.

Салонът за пътниците е светъл, просторен и удобен. Може би в сравнение с другите участници в теста съвсем леко по-високо е нивото на паразитните шумове в салона, предизвикани от елементите на вътрешното обзавеждане, при движение по неравен път. Това обаче се компенсира от изключително тихата работа на двигателя.

Автобусът на Scania постига емисионната норма Евро-6 с използването на рециркулация на отработилите газове (EGR) и трипътен катализатор. Според шведите монтираният в Citywide CNG 9-литров газов двигател е сред най-модерните в света. И същевременно сред най-тихите и ефективни. Според Scania сгъстеният природен газ има редица предимства пред дизела като гориво по отношение на екологията. Освен това при конкретния силов агрегат максималният въртящ момент се постига при сравнително ниски обороти за двигател с искрово запалване, което можеше да се усети при теста, когато потегляш, ускоряваш или се налага да изпревариш.

Обслужването на газовите бутилки, които имат вместимост 1280 л при налягане 200 бара, се прави на 120 000 км.

Характерно за този модел е, че е изработен с шаси и панели от алуминиеви сплави за намаляване на теглото.

Всъщност участвалият в Bus Euro Test 2014 автобус на Scania е част от изключително богатата гама на Citywide с изцяло нисък под. Разнообразието от варианти се постига чрез гама от три дължини – 10,9 м, 12 м и 18 м, и от богата гама двигатели за тях. Клиентите могат да избират между 7-литров или 9-литров дизел (вторият е достъпен с три нива на максимална мощност, както и във версия за работа с до 100% биодизел), както и между двигател на етанол и участвалия в теста газов силов агрегат. В допълнение шведският производител предлага и готови шасита за градски и крайградски автобуси, оборудвани със същия ред двигатели и с дължини 12 м, 12,7 м, 13,7 м, 14,6 м, 14,8 м, 18 м.

Цената на модела от теста е от 230 000 до 250 000 евро в зависимост от оборудването.


VDL Citea SLFA

V
DL Citea SLFA бе може би един от най-интересните участници в теста. Не само защото съчленената версия на популярния модел на холандския производител е много нов модел. А и защото това е първият в историята на VDL съчленен автобус. Citea e познат и доказан модел не само в Европа, но и в Близкия изток. От години автобусът се радва на добри продажби, а най-голямото признание за него (само че за предишното му поколение) дойде, когато през 2010 година бе обявен за Автобус на годината 2011.

VDL Citea SLFA бе показан за пръв път по време на миналогодишното международно изложение Busworld Kortrijk в Белгия. И нямаше по-естествен ход на нещата от това да участва в тазгодишния тест за определяне на Автобус на годината 2015.

И при Citea SLFA е работено много за снижаване на теглото и на разхода на гориво, похвалиха се холандците. Стимул за това им дава успехът на продажбите на олекотения единичен градски автобус Citea LLE (Light Low Entry), от който за по-малко от 4 години са доставени на клиенти около 4000 броя. Разбира се, все още SLFA няма LL вариант, но това не пречи технологиите и практиките от LLE да се приложат и при съчленения вариант. Още повече, че и холандският производител използва модулна концепция при различните версии на градския си автобус и така получава превозни средства с различна дължина. Модулността позволява да се работи и по желание на клиента.

Конкретно SLFA се произвежда в две дължини – 18 м и 18,7 м. В Люцерн холандците участваха с по-късата версия, която е с 3 врати, докато удължената е с 4. За маневреността на автобуса могат да се кажат само хубави неща, но не трябва да се забравя, че това бе едва вторият по дължина участник в теста, като само Ivеco Urbanway беше по-къс.

Каросерията на автобуса е самоносеща и включва стоманена конструкция. Покривът на автобуса е тип сандвич – точно за намаляване на теглото.

Двигателят на Citea SLFA е FPT Cursor 9 C 87, с работен обем 8,7 л. Достъпен е с две максимални мощности – 310 к.с. и 360 к.с., като за автобуса от теста бе избран по-мощният вариант. Това идва да покаже, че по време на шофирането Citea нямаше никакви проблеми с динамиката, ускоренията и преодоляването на наклони. По принцип пъргавият силов агрегат се съчетава идеално с автоматичната предавателна кутия ZF Ecolife 6AP 1700. Като предимство на двигателите Евро-6 на FPT се изтъква и това, че при тях еконормите се постигат само чрез SCR (селективна каталитична редукция), което води до опростена конструкция, а оттам и до по-ниски разходи и времена за обслужване и ремонти. Силовият агрегат се характеризира и с ниска консумация на гориво и ниско ниво на вибрации и шум. Общата стойност на притежание (TCO) е това, върху което са се фокусирали и от VDL Bus and Coach. Освен с олекотяване на конструкцията и оптимизиране на силовата линия те се стремят да намалят разходите на операторите и с редица други мерки. Една от тях е оптимизиране на пътникопотока при слизане и качване в автобуса. Това се постига с трите двойни врати с ширина по 1350 мм (най-широките в теста), ситуирани на подходящо място. В случая те бяха три, а четвъртата е опция. Работено е много и върху оптимизиране на разположението на седалките, което да осигури на пътниците по-бърз достъп до вратите.

Ергономично е мястото на водача, а решението дясното огледало да е долу дава наистина идеална видимост на шофьора назад. Въобще Citea SLFA е пипнат до последния детайл автобус, в който всичко си е на мястото, без да има нещо излишно.

Цената на модела варира от 320 000 до 350 000 евро.


 

Лъчезар Апостолов

<< Обратно към новините