Тестове на VanHool

Белгийският производител на автобуси VanHool за първи път в 67-годишната си история организира тестови шофирания за журналисти на част от гамата си. Те се проведоха в средата на март по улиците и в околностите на белгийското градче Кьонигсйоикт, където е заводът на VanHool (виж стр. ..). Участие в тестовите шофирания като водачи и пътници взеха членовете на международното жури Автобус та годината, сред които и представител на списание КАМИОНИ.

Автобусите на VanHool, особено туристическите, винаги са ме впечатлявали с внушителната си осанка, с комфорта и лукса, които лъхат от салона, както и с перфектната си возия. Сега за първи път имах възможност да седна на мястото на водача. При това на разположение за тестови шофирания бяха пет от моделите в изключително богатата гама на Van Hool.

Трасето
Тестовото трасе се изминаваше за около час. Начална точка бе заводът в Кьонигсйоикт, а маршрутът преминаваше през близките населени места – Путте, Берлаар, Кессел, Лиер с връщане в Кьонигсйоикт. Трасето бе разнообразно и нормално за Белгия – равнинно. В маршрута бяха включени сравнително тесни градски улици с кръгови движения и завои под прав ъгъл и междуградски участъци с двупосочни пътища с по една лента за движение във всяка посока и на места със зелена разделителна ивица. Типично за пренаселената Белгия населените места са почти слети. Това даваше усещане, че движението става само през села и градове. Въпреки това на повечето участъци максимално разрешената скорост за движение с автобус е 70 км/ч, нищо че от двете страни на пътя има тротоари, а пешеходните пътеки и светофарите са на гъсто. До 40 км/ч слизаше ограничението на скоростта само в центровете на населените места.

Автобусите
Туристическата гама на VanHool бе представена в теста от два модела от серията TX, лансирана за първи път по време на Busworld Kortrijk 2011. TX 17 Astron  е триосен, 14-метров туристически автобус от висок клас с двигател Paccar-DAF. TX 16 Alicron пък e двуосен, 13-метров туристически автобус с двигател от MAN. С два продукта производителят демонстрира иновациите в гамата си от градски автобуси.  Нископодовият 13-метров триосен градски автобус с водородни горивни клетки А 330 FC е познат от няколко години в Европа. Предоставеното за тест превозно средство е обиколило доста градове на стария континент и вече е навъртяло над 85 000 км. Като излязъл от бъдещето обаче изглеждаше двойносъчлененият ExquiCity, чиято премиера също беше по време на Busworld Kortrijk 2011. Гигантът е дълъг почти 24 метра. Предлага се като хибрид – дизелов или CNG, като автобус с водородни горивни клетки, като тролейбус с хибридно задвижване или като електрически автобус. Произвежда се и като съчленен автобус с дължина 18 м. Подходящ е за BRT-трасета и вече се експлоатира в Милано, Барселона, редица белгийски градове, а в момента заводът изпълнява голяма поръчка за Метц, Франция.
За десерт домакините предложиха за тестване и един от моделите си, предназначени за пазара в САЩ. С2045 всъщност е презокеански вариант на T9, предшественика на ТХ. Дълъг е почти 14 метра, на три моста, като задните оси не са завиващи. Според щатските стандарти е широк 2600 мм, при 2550 мм ширина на европейските версии, а предното стъкло е разделено на две. Двигателят е Detroit Diesel.

Кой автобус как се представи?
При равния като тепсия терен в Белгия, естествено нямахме възможност да изпробваме тестовите автобуси как се държат и каква е динамиката им при изкачване на наклони. Честите спирани и потегляния обаче дадоха възможност да се усетят поведението и динамиката при потегляне, когато е нужно да се изтеглиш бързо от кръстовище. А тесните улици, завоите под 90° и не до там просторните кръгови кръстовища бяха идеално място за изпробване на маневреността. А по време на теста един дребен детайл показа колко висок е професионализмът в работата на специалистите от VanHool и защо качеството на произвежданите продукти е високо. Във всеки от автобусите има тетрадка, в която инженерът изпитател записва всичко, което му е направило впечатление в движение при тестови шофирания. От най-дребния шум и вибрация в огледалото за обратно виждане, до нещо по-сериозно в поведението на пътя. 
TX 16 Alicron бе първият от автобусите, който имах възможност да тествам. Моделът от туристическата гама се предлага с височина 3,61 м, достъпен е в три дължини – всичките на 2 оси. TX16 е най-дългият вариант – 13,05 м. Автобусът е с добра динамика, предложена от двигателя MAN с мощност 400 к.с. и от автоматизираната предавателна кутия ZF Astronic. Мястото на водача е ергономично и комфортно, уредите за управление са леснодостъпни. И все пак с над 13-те си метра и и междуосие от 6,76 м при два моста, този модел ми се стори най-малко маневрен от всичките 5 тествани автобуса. Поне в тесните кръгови кръстовища по белгийските пътища.
Вторият автобус зад волана, на който седнах беше 17 Astron. Това вече е модел от най-високия клас на производителя. Произвежда се с дължини от 13,02 до 14,04 м, само на три оси, като за теста отново бе предложен най-дългия вариант. Тук двигателят бе PACCAR DAF, значително по-мощен – 510 к.с., което се усети, а предавателната кутия отново бе ZF Astronic. Мястото на водача почти не се различава от това в TX 16 Alicron. Въпреки 14-те си метра гигантът обаче се оказа чувствително по-маневрен и се промъкваше доста по-лесно през тесните завои. Разбира се това се дължеше на по-късата база между първи и втори мост и на управляемия трети мост.
От тук нататък ми предстоеше най-интересното от теста. То започна с градския автобус  A330FC с нулеви вредни емисии, който се задвижва от водородни горивни клетки. Това бе единственият участник в теста, който н ебеше нов. След изминати над 85 000 км обаче превозното средство не показваше никакви видими признаци на износване или остаряване. Автобусът е с дължина 13,155 м и е на 3 моста – нещо оправдано с оглед на допълнителното натоварване от водородните резервоари – 7 или 8 на брой, всеки с по 50 кг вместимост. Към дължината от над 13 м е прибегнато, за да има къде да се поместят част от системите на водородно-електрическото задвижване без от това да пострадат вместимостта и ниския под на салона. Типично за  автобус с електрическо задвижване A330FC е много пъргав и динамичен. Електродвигателите са два, монтирани в задните колела и веси е с мощност 85 КВт. При колесна база между първи и втори мост от 5,11 м и управляем трети мост, маневреността е на висота. А най-приятното впечатление правеше абсолютно безшумният ход дори пир ускорение, нещо което не може да се каже за аналогични модели на други производители.
23,82 м – точно толкова е дълъг иновативният градски автобус ExquiCity. Никога не бях сядал зад волана на толкова дълъг автобус. За това любопитството беше голямо. Сега мога да кажа, че това бе най-лесният за управление автобус от теста. Въпреки чудовищната дължина ExquiCity се провря безпроблемно през всички стеснения и кривини, през които минаха и останалите автобуси. Радиусът на завой е само 12,314 м и е съизмерим с този нормален автобус, което се предопределя и от колесните бази между четирите моста – 6,6 м, 6,71 м и 6,71 м. А това, че втората и третата секция на двойносъчленения гигант следват стриктно движението на първата секция се усещаше най-добре в кръговите кръстовища. Там се виждаше, че и трите секции се държан на еднакво разстояние от вътрешния бордюр. Любопитна, но не дразнеща подробност бе разположението на мястото на водача, което на практика е в средата на кабината. Само след две минути шофиране обаче оценяваш, че това е предимство по отношение на видимостта. Тестваният автобус бе произведен по поръчка на френския град Метц. Той е дизел-електрически хибрид с динамика на нормален автобус. Дизеловият двигател ман е с мощност 250 к.с. и задвижва генератор, който захранва два електродвигателя, разположени в главините на втория мост.
Последният автобус C2045, на който се качих за мен си беше малко екзотика, но и възможност да усетя какво е отвъд океана. Моделът е предназначен за пазара в САЩ. Грубоват дизайн, три моста, от които само предният е управляем, колесна база от 7,735 м между първия и втория мост, обща дължина 13,895 м,габаритна ширина 2,59 м, неуютно на вид място на водача, с десетки бутони по таблото, липса на задно стъкло на салона. На бутони, при това два – работещи на изтегляне е дори ръчната спирачка. На пръв поглед – всичко е стряскащо. Негативните впечатления се разсейват обаче още щом седнеш зад волана. Мястото на шофьора е повече от ергономично и удобно, и всичко  е разположено много удобно и практично. С бутони се включват ключ масата и се подава контакт, а стартирането също е с бутон. И най-голямата изненада идва, когато усетиш, че по-маневреност 14-метровият автобус си съперничи с нормално 12-метрово превозно средство. Динамиката на двигателя – в случая на Detroit Diesel – 450 к.с. и на автоматичната предавателна кутия Allison B500 е изключителна – най-добрата в теста. Вместо със забавител водачът разполага с моторна спирачка – J-brake на Bendix, която се активира с бутон с две степени. А за да приключим с типично американското оборудване трябва да споменем резервоарите за гориво – два броя, всеки с обем над  с 800 л.
Единствената забележка към C2040 е свързана с огледалата за обратно виждане. За разлика от европейските автобуси те са разположени на стойки не в горния, а в долния край на предната колона. Разделени са на по две секции – долна - голяма и горна – малка. И ако лявото огледало върши някаква работа, то водачът спокойно може да мине без дясното. В него – независимо от регулировката се вижда само малка част от задния габарит и не можеш да получиш никаква представа какво е положението на целия автобус спрямо десния бордюр.  Е, по правите и безкрайни пътища в американските прерии – това не е толкова важно, нали?