Спестовникът Volvo FH с I-Save

Всеки път, когато производител обещава сериозно намаление на разхода на гориво, инстинктивно се включва вроденият ни скептицизъм и сякаш сме склонни да не вярваме и да си мислим, че това е поредният маркетингов трик. Този път обаче изключете скептицизма, защото Volvo Trucks са се постарали сериозно и са си написали домашното много добре и със сигурност предлагат един по-икономичен камион.

Драйв тестът се проведе в средата на юни в Швеция в района на Гьотеборг, родният град на Volvo Trucks. Маршрутът от около 300 км минаваше през магистрали, двулентови пътища и малки селища, като предлагаше както продължителни изкачвания и спускания, така и стеснени участъци и множество завои… Т.е. всичко необходимо, за да се проверят възможностите на камиона в разнообразни условия.

Тестовите композиции от влекач Volvo FH и полуремарке бяха 40-тонни, натоварени с бетонни блокове. Карахме четири различни конфигурации…

Преди да продължа с впечатленията си от теста обаче, нека разкажа какво са направили инженерите от Volvo Trucks, за да постигнат по-нисък разход на гориво. Пакетът I-Save е предназначен специално за превози на дълги разстояния, т.е. той ще е най-полезен за транспортни фирми, чийто камиони изминават над 120 000 км годишно. Той включва два основни компонента – обновени 13-литрови двигатели и т. нар. Пакет горивна ефективност за превози на дълги разстояния. В пакета Горивна ефективност са включени редица други мерки, както хардуерни, така и софтуерни. Тук влизат новите 12-тонни задни мостове, които се предлагат с 6 различни предавателни числа от 2,31 до 3,36. При пакет I-Save влекачите са обути единствено и само с гуми клас А с най-ниското възможно съпротивление при търкаляне. Софтуерните промени са най-съвременната версия на системата I-See, нова оптимизирана стратегия за превключване на предавките и по-ефективно използване на функцията I-Roll.

Обновеният двигател D13TC с технология Turbo Compound

Новият 13-литров двигател на Volvo е означен D13TC. Съкращението TC идва от използваната в него технология Turbo Compound. При нея остатъчната енергия от топлина в изгорелите газове се преобразува през допълнителна турбина и се връща към двигателя. По този начин се постига по-висок въртящ момент, наличен при по-ниски обороти.

Втората съществена новост при D13TC са буталата, които са собствена разработка на Volvo Trucks и са с патентована вълнообразна форма. Благодарение на нея топлината и енергията се насочват към центъра на цилиндрите, което подобрява изгарянето и увеличава ефективността.

Агрегатите D13TC се предлагат с две мощности – 460 и 500 к.с., като и при двата варианта въртящият момент е с 300 Нм по-висок в сравнение с предните модели. Така при мощност 460 к.с. максималният въртящ момент става 2500 Нм, като те са налични от 980 до 1270 оборота в минута. При по-мощните 500 „коня“ максималният въртящ момент е 2800 Нм – сериозна работа, и този въртящ момент е наличен в доста широк интервал – от 900 до 1300 оборота. При този мощен мотор водачът разполага с максималните 500 к.с. още при 1250 об./мин, при докато при предната версия тази мощност се постигаше чак към 1500 оборота.

Двигателят D13TC използва и ново масло с нисък вискозитет, което също допринася за спестяването на ценни капки гориво.

И какво става на пътя

Всичко това предполага, че влекач, оборудван с тези двигатели, ще се държи по-стабилно на пътя, ще има нужда от по-малко гориво, когато тегли композицията нагоре по баира, и като цяло ще са налага педалът на газта да се натиска по-леко, за да се поддържа постоянната скорост при движение по магистрала.

За да можем да усетим разликата на живо, домакините са приготвили да караме 4 различни конфигурации.

Първите две композиции, които караме, се задвижват от двигатели с 460 к.с., като единият е „обикновеният“ D13, а другият е обновеният D13TC. Всичко останало по влекачите е еднакво - предавателната кутия е I-Shift, управлявана с бутони от контролното табло, задните мостове са без редукция, диференциалът е бърз – главното предаване е с коефициент 2,31:1. Това е от новите задни мостове и като цяло това предавателно число е подходящо за новите двигатели с по-високия въртящ момент. Но за целите на сравнението и двете композиции са еднакви. Влекачите са само с моторна спирачка VEB+.

Вторите две композиции вече се теглят от агрегатите с 500 к.с., като пак единият двигател е от предишната версия, а другият е D13 с турбокомпаунд. Тук обаче предавателната кутия е I-Shift Dual Clutch – с двата съединителя, отново управлявана с бутони от контролното табло, а задните мостове също са без редукция в главините, но главното предаване е 2,85:1. Тук за спирането разчитаме вече и на спирачната мощност на ретардер.

Много екстри

Тестовите влекачи са оборудвани с всички възможни екстри. Ще спомена само Адаптивен круиз контрол с функции за аварийно спиране и предупреждение при възможна колизия, Системата за активно поддържане лентата на движение, системата VDS Evolution, при която водачът може да настрои сам как да усеща управлението – това е т.нар. Volvo Dynamic Steering с персонални настройки.

Разликата в поведението на пътя, в усещането за мощ и динамика между „стария“ и новия двигател е осезаема още при първите километри. И това се отнася и за двата варианта на мощност. Дори и при изкачване двигателите с турбокомпаунд работят видимо при по-ниски обороти, предавателната кутия изчаква максимално, преди да свали предавка надолу. Дори на панела с инструменти зелената зона на оборотомера е изместена по-надолу и започва от 900 об./мин. По-високият въртящ момент позволява да се движим с 85 км/ч, а оборотите да остават ниски.

Най-добри резултати се постигат, когато се зададе екологичен режим ниво 3 – при него се позволява зададената постояння скорост на движение – примерно 85 км/ч, да се надвишава с +5 км/ч или да пада с -10 км/ч. С каква точно скорост да се движи композицията се решава на базата на актуализираната система I-See, която „вижда“ терена напред и преценява коя е оптималната скорост от гледна точка на терена и разхода на гориво. Видимо много добре работи системата I-Roll, която „разкача“ предавателната кутия и двигателя работи само на празен ход. Има и режим, при който предавателната кутия не е разкачена, но композицията продължава да се движи по инерция.

I-See системата е базирана на много прецизни дигитални карти и при това е облачно базирана. Просто казано, това означава, че актуализациите на картите се отразяват моментално и камионът може да ги използва веднага.

При I-Shift стратегията за превключване на предавките видимо е да се остава максимално дълго на 12-та предавка, докато при I-Shift Dual Clutch стратегията е различна, тъй като при нея 12-ата предавка е overdrive, а 11-ата предавка е директна. При това положение често софтуерът избира да остане на 11-та предавка – особено при по-стръмни наклони, и така въпреки че двигателят в този случай работи на по-високи обороти, пак се пести гориво, защото въртящият момент е напълно достатъчен.

Като красива симфония

Всъщност лесно е да се каже – „направени са подобрения в софтуера на I-See и стратегията на превключване на предавките е оптимизирана за превози на дълги разстояния“ и това е точно така. На практика обаче зад това твърдение стои огромно количество свършена работа, при това свършена прецизно. И когато си зад волана и включиш активния круиз контрол и просто наблюдаваш как се включва I-Roll, минава се на неутрална предавка, после предавателна кутия се „включва“, но остава движението по инерция и по този начин се пести изразходваното гориво дори от работа на празен ход, мигове след това системата на база на прецизни изчисления въз основа на терена, минава на най-подходящата предавка, престава да ускорява в края на изкачването, защото „знае“, че предстои спускане и т.н. И всичко това действа непрекъснато - неуморно и безпристрастно, няма субективни преценки, а всичко е базирано на точни изчисления. И в един миг осъзнаваш, че това е като една прекрасна симфония. Не знаеш колко време и усилия е отнело на композитора да я създаде, но когато я слушаш, усещаш перфектната хармония в нея. Точно това усещане имах, докато движейки се с 85 км/ч по магистралата с разнообразна топография, наблюдавах на практика как работи „оптимизираната стратегия за превключване на предавките“, партнирайки с по-високия въртящ момент на обновените двигатели с турбокомпаунд.

Още „детайли“

Искам да отбележа още два „детайла“ – пак от тези, които лесно се използват, но зад тяхната реализация стои сериозна инженерна работа. Първият е работата на системата Volvo Dynamic Steering с персонални настройки. При нея може да избереш как да усещаш във волана управлението на композицията – дали воланът да е „по-твърд“ и да ти създава усещане за стабилност, дали да е „по-реагиращ“ на всяко отклонение или да го усещаш по-лек. Промяната на тези настройки става във време на движение само от бутоните, разположени вдясно на волана, а тя се усеща моментално. Така например е изключително приятно при движението по магистралата да заложиш на по-твърдото стабилно управление, а когато се движиш по път с множество завои да настроиш управлението да е „по-реагиращо“.

Вторият „детайл“ е системата за активно поддържане лентата на движение. Когато тя е включена и композицията се приближи твърде много до линиите на лентата за движение, много меко воланът се завърта, така че водачът да усети и да коригира посоката на движение и да се центрира в лентата. И това завъртане е много добре премерено, така че водачът да не се стресне, но и да не го пропусне. И да, макар че това не е разрешено, за кратко пуснах кормилото и наблюдавах как 40-тонната композиция „танцува“ сама плавно между линиите, очертаващи лентата на движение.

Да обобщим

Volvo I-Save – добре замислени подобрения, добре реализирани. В резултат се е получил влекач с много добра динамика на пътя и на базата на всичко видяно очакванията този влекач да е сериозно спестовен по отношение на разхода на гориво са напълно реалистични.t

Снежина Баджева
Гьотеборг - София