Първи тестове на Volvo I-Shift с два съединителя и новите FH16 Евро-6

сп. Камиони, 2014, Бр. 9
10.11.2014

Първи тестове на Volvo I-Shift с два съединителя и новите FH16 Евро-6
Зад волана на 6 различни конфигурации на Volvo FH с I-Shift Dual Clutch беше Снежина Баджева.

След като по време на IAA 2014 Volvo Trucks обяви предавателната си кутия със система от два съединителя I-Shift Dual Clutch, производителят организира и първите тестове в Южна Испания в района между Малага и Гранада. Зад волана на 6 различни конфигураци беше Снежина Баджева.

[✕]

Тестът обхващаше 262,8 км, разделени на 6 участъка. Най-краткият участък беше 25,2 км, а най-дългият 65,3 км. Всеки участък изминах с различна композиция, като всички бяха 40-тонни с идеята да може да се правят директни сравнения. По-точно конфигурациите бяха три основни – „стандартен“ Volvo FH с добре познатата I–Shift, Volvo FH с I-Shift Dual Clutch (с два съединителя) и Volvo FH16 с най-мощния нов двигател 750 к.с.

От всяка конфигурация карах по две композиции с минимални разлики и участъците от тестовото трасе бяха така подбрани, че с всяка от основните конфигурации да имаме сериозно и продължително спускане и сериозно и продължително изкачване. Всъщност магистралата там почти нямаше равен участък, редуваха се по-леки или по-стръмни изкачвания и съответно по-леки или по-стръмни спускания. С две думи, идеален терен както за тестване на I-Shift Dual Clutch, така и да се насладим на възможностите на 750 „коня“ в комбинация с много мощна моторна спирачка от 470 кВт.

„Стандартен“ Volvo FH 460 к.с.
Стартирам с Volvo FH с най-често използвания двигател за международен транспорт – DK13K Евро-6 с максимална мощност 460 к.с., налични от 1400 до 1800 оборота, а с максималния въртящ момент от 2300 Нм разполагам още от 900 оборота на двигателя. Всички тестови композиции са с максималното възможно оборудване – седалките са с отопление и с електрическо нагласяване (което между другото беше много удобно при бързото прехвърляне от един камион на друг), седалките и воланът – кожени, сенниците на прозорците и шибидахът на покрива с електрическо управление, а системите за сигурност бяха в пълния си обхват – ESP, ACC – адаптивен круиз контрол, поддържащ постоянна скорост и постоянна дистанция от предното превозно средство, в допълнение със система за аварийно спиране и предупреждение при възможна колизия с предното превозно средство, система, наречена Lane Change Support, която предупреждава със звуков и светлинен сигнал за наличие на превозно средство в съседната лента, ако съм подала мигач за престрояване, система за поддържане на лентата на движение. С две думи, оборудване и лукс, които определено не са типични за всекидневието поне на българските професионални водачи, но които така или иначе се предлагат от шведския производител. Разполагам и със системата за прогнозируемо управление на силовия тракт съобразно терена I-See. При цялото това оборудване управлението на камиона особено на магистралата може да става само с бутоните вдясно от волана, с които включвам системата ACC, задавам постоянната скорост на движение, интервала, в който тя да се поддържа, и бутон Resume – за възстановяване на вече зададените настройки в ACC. Останалото оставям на интелигентния камион – той преценява на каква предавка е най-подходящо да съм, кога да включи първата или втората степен от максималното спирачно усилие от 375 кВт на моторната спирачка VEB+, кога да намали скоростта, ако пред мен има по-бавно движещо се превозно средство. Човек седи и се пита какво още може да бъде подобрено. Е, оказва се, че може...

Volvo FH със система от два съединителя
На следващия участък вече съм зад волана на композиция с дългоочакваната I-Shift Dual Clutch и освен това и с по-голяма мощност – двигателят D13K Евро-6 ми осигурява максимална мощност от 500 к.с., а максималният въртящ момент е 2500 Н.м, налични от 1000 до 1400 об./мин. Няма да учудя никого, ако кажа, че тази разлика в мощността се забелязва веднага. Тези, които познават I-Shift, знаят, че тя от години е еталон в бранша за автоматизирана предавателна кутия и колко плавно и бързо се превключват предавките с нея. Е, сега с новата I-Shift Dual Clutch превключването става наистина незабележимо. Водачът може да го разпознае, слушайки шума на двигателя при повишаването на оборотите или гледайки на таблото с инструментите, но физически превключването почти не се усеща. Така накратко могат да се обобщят впечатленията от тази новост, въведена за първи път от Volvo в товарните автомобили.
I-Shift Dual Clutch е трансмисия, която има два входни вала и два съединителя. Когато камионът е на една предавка, следващата се селектира от другия вал и другия съединител и в резултат превключването става супербързо. Единственото изключение е при смяната между 6-а и 7-а предавка, където смяната е както при класическа I-Shift. Принципът на работа на I-Shift Dual Clutch и как се променя въртящият момент можете да видите от приложените схеми. При представянето на новата скоростна кутия представителите от Volvo подчертаха, че тя е новоразработена, макар че използва доста елементи от съществуващата.
Като начин за оформление в кабината I-Shift Dual Clutch се предлага в два варианта – единият е с нормалния лост като за I-Shift встрани от седалката на водача, а при втория – бутоните за управлението на предавателния механизъм са вградени в контролното табло. При втория вариант обаче е възможен само един режим на работа – например Economy режим, а Power режимът отпада.
Тайната не е толкова във физическото изпълнение на новата предавателна кутия – тя е малко по-дълга и по-тежка, но в добрия софтуер за нейното управление. И това може да се постигне само ако се прави заедно с целия двигателен тракт, с целия камион, какъвто е случаят при Volvo. Това последното ми го обясни Йонас Нордкуист, продуктов мениджър от Volvo, в отговор на въпроса ми с какво I-Shift Dual Clutch ще е различна от обявената неотдавна от ZF предавателна кутия с два съединителя.
I-Shift Dual Clutch е налична за продажби и се предлага за Volvo FH с двигатели Евро-6 D13 и с мощности 460, 500 и 540 к.с. – иначе казано, до максимален въртящ момент 2800 Н.м и до композиции с обща маса до 60 тона. Днес такава трансмисия с два съединителя ни изглежда доста екзотично и вероятно българските превозвачи едва ли ще са от първите, които ще си я позволят, но според специалистите от Volvo след десетина години I-Shift Dual Clutch ще е това, което днес е I-Shift. А днес 95% от всички продавани камиони с марката Volvo са с I-Shift, независимо от всички скептични прогнози преди повече от 10 години. В същия стил се изказа и водачът, който седеше до мен в кабината: „Става все по-трудно на водачите да победят системата с по-добро каране, защото системите се усъвършенстват все повече и повече, не се изморяват, винаги действат по един и същи начин, а и отчитат много повече параметри.“
Качествата на I-Shift с два съединителя се усещат най-добре при хълмисти пътища и при условия, които изискват честа смяна на предавките. Точно такива бяха пътищата по време на теста. При сравнително по-малки изкачвания и спускания нагласявам постоянна скорост на движение 85 км/ч и двигателят „мърка“ равномерно, поддържайки постоянни 1100 оборота в минута. В един момент обаче ни предстои голямо спускане по 7% наклон, при което на един път „губим“ 300 м надморска височина. Когато започваме това спускане, нагласявам круиз контрола на 80 км/ч и така помагам на камиона да не надхвърля разрешената скорост от 90 км/ч, без да използвам крачната спирачка. Вдясно от пътя виждаме оставен авариен изход по път с насипан пясък за камиони, които не успяват да намалят достатъчно скоростта. По следите забелязвам, че този изход е скоро използван, а водачът до мен обяснява, че и през миналата седмица на някой му се е наложило да намалява скоростта си по този авариен начин. При нас обаче подобни проблеми няма – и моторната спирачка, от време на време подпомогната от сервизната, са далеч от пределното натоварване. Моторната спирачка може да ми осигури максимално спирачно усилие от 375 кВт, налични при 2300 оборота на двигателя. Първоначално на наклона камионът сваля на 11-та предавка на около 1400 оборота и включва първата степен на моторната спирачка, след това минава на 10-а на около 2000 оборота и включва на максималното спирачно усилие.
При последващото стръмно изкачване скоростта ми пада под 60 км/ч, но при превключването на скоростите мощност не се губи. Логиката на определяне на следващата предавка е същата, както при I-Shift – така че там, където I-Shift е прескачала предавки, същото става и при I-Shift Dual Clutch, но разликата е, че следващата предавка е предварително селектирана и превключването към нея става много по-бързо.
Предварителните очаквания бяха, че с I-Shift Dual Clutch ще се пести гориво, но от Volvo подчертаха, че разходът остава на същото ниво.
По време на по-леките изкачвания и спускания обръщам внимание и на добрата съвместна работа на системите I-See и I-Roll.
Разглеждайки техническите спецификации на I-Shift Dual Clutch, установявам, че тя се предлага в три възможни варианта – базов; за транспорт на дълги разстояния & горивна ефективност; за транспорт на дълги разстояния & горивна ефективност и I-See. Тестовите композиции, разбира се, са с третия вариант, т.е. с най-богатите възможности.
Другата разлика между „нормалния“ Volvo FH 460 к.с. и този с I-Shift Dual Clutch беше, че първият влекач беше без системата за кормилно управление на Volvo – VDS (Volvo Dynamic Steering), а вторият беше с VDS. Дори и на равен и прав път разликата в управлението на двете композиции е забележима – с Volvo Dynamic Steering не само управлението е по-леко, но то е и значително по-прецизно и изисква много по-малко усилия от страна на водача.

Volvo FH 16 със 750 к.с.
Другата много „мощна“ новост, представена от производителя от Гьотеборг, беше новият FH16 с новия Евро-6 двигател с максимална мощност 750 к.с. Този модел е в серийно производство от лятото на тази година и добрата новина е, че разходът на гориво дори и при този мощен агрегат остава същия, както при Евро-5.
Всъщност става въпрос за нова гама от Евро-6 двигатели с три нива на мощност 750 к.с. (3550 Н.м), 650 к.с. (3150 Н.м) и 550 к.с. (2900 Н.м). И трите двигателя могат да се комбинират с автоматичната трансмисия I-Shift на Volvo.
Новостите при новите 16-литрови Евро-6 двигатели на Volvo са следните: двустепенно турбопълнене, като вторият турбокомпресор е с променлива геометрия (в предния модел FH16 двигателят е с един турбокомпресор); използва се система EGR, при която рециркулираните отработени газове се охлаждат. В резултат на тези новости мощната моторна спирачка VEB+ (Volvo Engine Brake) става още по-мощна и тя може да осигури 470 кВт (или 640 к.с.) максимално спирачно усилие (налично при 2200 оборота на двигателя). При предния модел максималният спирачният ефект беше 425 кВт. Друга новост е, че максималният въртящ момент е наличен от 900 или 950 оборота (в зависимост от версията на двигателя) и като цяло оптималният режим е между 1000 и 1200 об./мин, докато при предишните модели оптималният диапазон беше при по-високи обороти, а максималният въртящ момент беше наличен при 1000 оборота. Това подобрява кривата на въртящия момент и дава възможност на потребителите да избират по-бързо предавателно отношение на задния мост, за да си осигурят най-добрата горивна ефективност“, казва Астрид Дрюсен, продуктов мениджър на силовия тракт във Volvo Trucks.
Друго отличително е нова Common Rail система за впръскване, при която са възможни 5 различни впръсквания, като най-важното е пилотното впръскване, което създава по-еднородно увеличаване на налягането и по-плавна работа на двигателя. Благодарение на системата EGR с охлаждане на върнатите газове конструкторите са успели да запазят същата SCR система за последваща обработка на отработените газове и тя е както при двигателите D13.
По време на теста караме най-мощната версия на FH16 със 750 к.с.. Всичко в този камион излъчва сила и лукс – коженият салон, просторната кабина, електрически настройки на седалките… Усещането още на старта със 750-те конски сили е абсолютно различно в сравнение с преди това караните композиции.
Звукът на двигателя е все едно като на лек автомобил. Особено когато караме в тунела, където няма страничен вятър, двигателят почти не се чува. Естествено, с този мощен двигател, който по време на тестовете задвижва стандартна 40-тонна композиция, не е никакъв проблем да изпреваря при изкачването както другите колеги от теста, така и повечето товарни автомобили, които в този момент бяха по пътя от Малага до Гранада. Удоволствието е огромно, усещането за мощност и сила е очевидно. Да, превозвачите в България едва ли ще си купят толкова мощен камион, но за Volvo Trucks той е важен, тъй като във Финландия вече са разрешени композиции от 76 тона, а от следващата година и по определени пътища в Швеция допустимата максимална маса на композицията ще бъде 74 тона.

В заключение
I-Shift Dual Clutch, мощен двигател от 750 к.с., Volvo Dynamic Steering, мост с независимо окачване IFS – всичко това са новости от шведския производител от Гьотеборг, които няма да се закупят от всички превозвачи. Питайки специалистите от Volvo защо отделят толкова сили, време и инвестиции за такива иновации, които сякаш не спомагат директно за продажбите им, получавам простия отговор: защото можем да ги направим. И после допълват: защото искаме да продаваме камиони не само от днешния ден, но и от бъдещето и защото сме убедени, че именно тези технологии са част от бъдещето. K

Снежина БАДЖЕВА, Малага – София

<< Обратно към новините