Наградата Международен камион на годината навърши 35 години

сп. Камиони, 2010, Бр. 10
11.12.2010

С третата серия на Scania, която спечели наградата за „Камион на годината” през 1989 г., компанията утвърди унификацията като производствената философия, характерна за марката от въвеждането на серията GPRT (1980 г.). Идеята с минимален брой, но унифицирани компоненти да се правят толкова различни модела, колкото са необходими, означаваше по-скоро постоянно разработване на отделните компоненти, отколкото често конструиране на изцяло нови модели. С тази концепция шведите можеха да направят превозното средство, което най-добре подхожда на потребностите на клиентите, като влагат в ефективното производство много по-тясна номенклатура от компоненти, отколкото в традиционните товарни автомобили. Например в новата програма за кабини номенклатурата от елементи бе намалена с почти 70%...

[✕]

Продължение от бр. 8


Унификация и електронно управление на впръскването на дизелово гориво

С третата серия на Scania, която спечели наградата за „Камион на годината” през 1989 г., компанията утвърди унификацията като производствената философия, характерна за марката от въвеждането на серията GPRT (1980 г.). Идеята с минимален брой, но унифицирани компоненти да се правят толкова различни модела, колкото са необходими, означаваше по-скоро постоянно разработване на отделните компоненти, отколкото често конструиране на изцяло нови модели. С тази концепция шведите можеха да направят превозното средство, което най-добре подхожда на потребностите на клиентите, като влагат в ефективното производство много по-тясна номенклатура от компоненти, отколкото в традиционните товарни автомобили. Например в новата програма за кабини номенклатурата от елементи бе намалена с почти 70%.

За първи път Scania повери дизайна на кабина на външен дизайнер – Алдо Сесано от Open Design, Италия. Външният дизайн бе съобразен с изискванията на аеродинамиката, кабината бе с изцяло пневматично окачване. Особени усилия бяха вложени в интериора, за да стане той ергономичен, комфортен и практичен. Заобленото арматурно табло даде на водача по-добър общ поглед и лесен достъп. Бяха въведени много практични елементи за по-удобно управление и комфортен престой в кабината.
Напълно новото електронно управление на впръскване на горивото (EDC) понижи разхода на гориво. Като пионер в нискооборотната техника Scania я приложи и в новите редови 6-цилиндрови, и във V-образните 8-цилиндрови двигатели. Сервизните интервали бяха увеличени на 40 000 км, а нормалната продължителност на живота при далечни пътувания нарасна на 800 000 км. Разработването на по-икономични, но и по-екологични двигатели бе започнало при всички производители. Новите евронорми за емисиите чукаха на вратата и в Сьодертале 50% от инженерите в лабораториите за двигатели работеха по този въпрос.
Последователната унификация и стандартизация на компонентите бе една от главните характеристики в четвъртата серия на Scania, когато тя спечели трофея „Камион на годината” през 1996 г. С по-малка гама от основни компоненти Scania отново предложи по-широка и гъвкава палитра от модели. Това стана една от силните страни на Scania в международната конкуренция. Концентрирайки се само в сегмента на тежките камиони (16 т и повече) Scania стана предшественик на тази тенденция. Четвъртата серия бе новата платформа за разработки и следващо разширяване. Тя стартира с цялостен задвижващ тракт, първи по рода си на пазара: нов 12-литров двигател с турбокомпресор и междинно охлаждане и нова електронно управлявана предавателна кутия (Opticruise) с вграден ретардер. Двигателят имаше най-ниския специфичен разход на гориво, а бе подготвен и за бъдещите емисионни норми. Това, заедно с обтекаемата и комфортна кабина, обещаваше икономична работа.

Компактен двигател и електронен предавателен механизъм
През 1990 г. новите модели 1733/2433 на Mercedes-Benz спечелиха приза „Камион на годината”. За журито основен аргумент бе новото задвижване от лек компактен V6 двигател за средно тежката гама MK. 1735 бе с 600 кг по-лек от предшественика си благодарение на новото шаси и на двигателя с принудително пълнене и междинно охлаждане и предлагаше увеличение на полезния товар. Олекотена бе и рамата, а шасито бе с леко боге с единични колела отпред. С пълното пневматично окачане това бе добро решение за трудния трафик при дистрибуция. 
11-литровият двигател осигуряваше 340 к.с. Според философията на Mercedes кривата на въртящия момент бе плоска между 1000 и 1600 об/мин и достигаше 1365 Н.м, което създаваше добри възможности за изкачване на нагорнища с ниски обороти, въпреки средната мощност. Този камион бе сочен за идеалния за далечни превози на средно тежки и обемисти товари.
Новата 16-степенна предавателна кутия G115 стандартно се доставяше и с новата система за управление EPS. Водачът избираше предавката предварително и когато дойде моментът за смяната беше достатъчно да натисне педала на съединителя. Смяната на една или две предавки се постигаше с натискане на късия скоростен лост веднъж или два пъти. На повечето пазари системите ABS и ASR бяха стандартно оборудване.
Кабината осигуряваше подобрен комфорт за водача чрез новия интериор и по-добрата изолация. Нейните форма и спойлери бяха разработени в аеродинамичен тунел. Кабините бяха еднакви за серия МK и за тежката SK, с 3 разновидности по размери, в т.ч. и с горно легло. 
За да подобри ефективността, Mercedes въведе централно мазане и увеличи сервизните интервали до 45 000 км при превоз на дълги разстояния. Това бе водещото на пазара по това време. Широкият пакет софтуер също бе нов за пазара – съобщения за превози, прехвърляне на данни, електронна позиционираща система, административно обслужване с връзка към и надзор от транспортната фирма. Направена бе важна стъпка към развитието на камиона в звено от логистична система.
В Actros, следващия тежък модел, („Камион на годината” за 1997 г.,) EPS за предавателната кутия бе доразвит в Telligent. Смяната на предавките , както и преди, се управляваше електронно и се изпълняваше пневматично, но системата включваше автоматична функция с компютър и товарочувствителна система, която изчисляваше подходящата предавка. Водачът можеше да остави компютъра да сменя предавките по време на движение или да избере предварително предавка чрез малък ергономичен лост, като тя се сменяше при натискане на съединителя.
През 1999 г. Mercedes-Benz Atego спечели приза и завърши въвеждането на новото поколение товарни автомобили на Mercedes в гамата от 6,5 до 26 т. Mercedes разработи нова кабина, за отговори на желанието за по-нисък под и повече комфорт за водача. Разработена бе уникална конструкция с двойна рама, за да може да се монтира кабината достатъчно ниско . Компактните дизелови двигатели с електронно управление от новата серия 900 бяха пригодени да отговарят на текущите и предстоящите за въвеждане емисионни стандарти. Създадени бяха ново поколение предавателни механизми с ниско усилие на превключване и нови задни мостове. Тези елементи дадоха на Atego задвижване с доказана икономичност и висока гъвкавост. За максимална безопасност Atego разполагаше с дискови спирачки и електронна система, основана на информационна шина, толкова усъвършенствана, колкото бе при тежкия Actros. Разходите за периода на жизнения цикъл бяха намалени, а сервизните интервали за дистрибуционните превози увеличени до 60 000 км.

Отделна кабина и дискови спирачки
Още с пускането на пазара новият АЕ500 Magnum на Renault бе силен кандидат за наградата „Камион на годината” за 1991 г. и в крайна сметка я спечели. Френските инженери бяха разработили много специален камион, фокусиран върху растящия брой превози на дълги разстояния с акцент върху комфорта за водача. Разработката се базираше на нарастващата роля на транспорта между европейските страни, който се увеличи с 40% между 1980 и 1988 г. и се очакваше да увеличи с 60% до 1990 г. Водачите прекарваха все повече време в камионите и имаха по-високи изисквания към условията за живот в кабината. Повишената конкуренция между транспортните фирми наложи по-високи изисквания за ефективни камиони с висок товарен капацитет и средна скорост. А безопасност изискваха всички заинтересувани: водачите, собствениците и обществото. При Magnum всички тези фактори бяха взети предвид.
Впечатляваше новата кабина: висока, с напълно плосък под от 2,7 кв. м. и отдолу разделена от двигателното отделение. Тя бе с пневматично окачване със стабилизатори на нивото в четирите ъгъла. Много широкото челно стъкло, без никакви прегради в него, и високата позиция даваха на водача изключителна видимост. Renault раздели човека от машината и осигури ниски нива на шум и комфортно возене в просторната кабина. Само в Magnum човек можеше наистина да се разхожда изправен в кабината. Интериорът бе допълнен от широко легло, място за багаж, хладилник, стереосистема, електронно управление на температурата, централно заключване и т.н.
Magnum бе единственият камион с кабина над двигателя и преден мост, разположен пред стъпалата на кабината. Тази предпазна мярка в случай на челна катастрофа би трябвало да осигурява по-голяма сигурност за водача. Renault въведе много ниско разположената предна броня, елиминираща риска от навлизане на лек автомобил под камиона при катастрофа, доста преди това да стане задължително. Renault бе пионер и в използването на дискови спирачки при тежките камиони, макар и само за предния мост.
Кабината бе разработена за постигане на минимално въздушно съпротивление и на максимална товарна дължина в рамките на превозното средство.
Дизеловият 16-литров V8 двигател бе Mack (поделение на Renault през това време). Той разполагаше с 503 к.с., впечатляващ въртящ момент от 2000 Н.м и специфичен разход на гориво 195 г/кВт. 16-степенната предавателна кутия бе собствено производство.

Евро-1 и гъвкавост 
IVECO стана „Камион на годината” две поредни години. Eurocargo победи през 1992 г. – много успешен товарен автомобил със средна маса, който впоследствие доказа, че журито е направило верния избор. Той постигна истински пазарен успех: от него бяха продадени 400 000 броя до 2007 г., когато бе заменен от новото поколение. През 1993 г. победител бе новият тежкотоварен IVECO Eurotech. И двата модела са плод на съвременното компютризирано автомобилостроене. IVECO възприе принципите на стандартизиране на компонентите и lean manufacturing*, за да предложи възможно най-високата гъвкавост в гамата от модели с ограничен брой базови компоненти. Eurotech бе добър пример за това. За да олекоти кабината, да постигне рециклиране на елементите й и да направи откритите детайли некорозиращи, IVECO започна да използва композитни материали. С едни и същи основни компоненти бе възможно да се предлагат две базови конструкции – нормална и с легло, както и 4 опции за височината на покрива. Кабината с легло и висок таван даваше възможност на водача да стои прав вътре. Комфортът за водача отново бе важна характеристика от дизайна на товарните автомобили за дълги разстояния в Европа.
С въвеждането през есента на нормите Евро-1 започна новата ера на двигателостренето. Така бяха ограничени емисиите на СО, НС, NOx и частици. През 1991 г. новият Eurotech бе оборудван с двигател с принудително нагнетяване и междинно охлаждане, отговарящ на тези норми. Електронният ограничител на дименето при студен старт бе част от стандартното оборудване. Гамата имаше три размера двигатели с мощности между 240 и 420 к.с. Важни подробности бяха електронното управление на впръскването на горивото, новата конструкция на помпените бутала, инжекторите с по 6 отвора, турбокомпресорът с разтоварващ клапан за по-висок въртящ момент при ниски обороти и т.н. Освен че отговаряше на новите емисионни изисквания, конструкцията предлагаше и добра икономичност, сервизен интервал от 40 000 км и диагностицираща система Modus за проверка състоянието на двигателя.
Eurotech разполагаше с широка и гъвкава гама варианти на шасита и за влекачите и за обикновените товарни модели. Дву- или триосните шасита имаха две версии на окачване с листови ресори, допълнени от пневматично окачване. Шаситата на триосните влекачи разполагаха с два завиващи моста със спомагателен мост пред двигателния. Рамите на шаситата предлагаха две здравини в зависимост от целите на транспорта. Електронно управлявана система ABS бе серийно оборудване, по поръчка на повечето модели се монтираше система ASR. Цялата електронна система бе новоразработена с цветово кодирани кабели и печатни платки.

Тим ТАММЕ
Почетен председател на международното жури Камион на годината

__________________________________________________________________

* lean manufacturing – производствена философия, за чийто основоположник се сочи Toyota. Тя предполага особен род управление на производството, при което се получава висококачествен сериен продукт с минимум разходи и време

Снежина Баджева

<< Обратно към новините