По пътя на извънгабаритните превози

сп. Логистика, 2011, бр. 9

 

 

Всеки може да превози обикновен товар, но не всеки може да транспортира извънгабаритен. Или както казва Младен Ганчев, управител на Холеман България, извънгабаритните товари са проста работа за умни хора. Дейността е специфична, изисква специална техника, специални умения, специална организация и освен това е на разрешителен режим от АПИ. В помощ на своите читатели списание Логистика реши да попита водещите фирми в този бранш за особеностите на този род превози. Отговориха ни 10 мениджъри.

 

 



Търся превоз за извънгабаритен товар, ама да стане утре. Това е една от най-често чуваните по телефона фрази на хора, които имат товар, но не познават спецификата на организацията на неговия превоз. Отговорът в случая е отрицателен.

 

 

 

Само с разрешителни

 

 

Превозът на извънгабаритни товари, освен че се извършва по специални правила, има и разрешителен режим. У нас за всеки превоз се издава разрешително на превозвача от Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Това може да стане за ден-два. Ако обаче товарът с композицията е с дължина над 40 м или широчина над 5,50 м, или височина над 5 м, или тегло над 100 т, е необходимо по искането за разрешително да се произнесе комисия от експерти в АПИ, която да определи подходящ маршрут. Така срокът за издаване на разрешителното може да стане по-голям. Затова не очаквайте някой да ви направи превоза от днес за утре.


За разлика от нас, където за всеки товар се вади разрешително, практиката в другите страни от ЕС е по-различна. В много от тях, като Германия, Австрия, Франция, Испания, Белгия, Холандия, се издават годишни разрешителни. Те обаче важат за композиция до определени размери – дължина, широчина, височина и тегло. Обикновено граничните стойности на широчината са 3 м, а на височината – 4 м. В случай че превозното средство с товара надвишава някоя от тези стойности, се плаща допълнителна такса, и то почти за всеки сантиметър.


В Италия разрешителните също са годишни, но са за определен вид пътища. Има за магистрали, има и за останалите пътища. Превозвачите обаче се оплакаха, че получаването на италиански разрешителни е доста трудно, като съществува прикрита протекция на пазара под формата на липса на разрешителни.

 

 

 

ИМЕНА ОТ БАНША

 



ВИП Лоджистик ООД

 

 

 

 

Централният офис на фирмата е в Пловдив. ВИП Лоджистик се занимава както с транспорт, така и с търговия и складиране на строителна техника и на трошачно-сортировъчни машинни инсталации. Има собствен сервиз за строителна техника. Фирмата разполага със среден по размер автомобилен парк от комбинирани превозни средства с ниско собствено тегло и товароносимост до 45 т. Работи предимно по маршрути от Западна Европа до България и обратно.

 

 

 


Волф АД

 

 


 

Фирмата, със седалище в София, предлага решения за превоз и логистика на извънгабаритни товари на територията на България и в Европа. Разполага с 20 тежкотоварни влекача и 20 специализирани ремаркета от 3 до 8 оси, модулни платформи до 28 оси, както и специално хидравлично устройство за много високи товари. Разполага и с ремаркета, които може да се обединяват и така да превозват много широки товари.

 

 

 


Евгени Гайдаров 93 ЕТ

 


 

Софийската фирма е създадена през 1993 г., а от 1999 г. се специализира в международни превози и спедиция за цяла Европа. През 2004 г. започва да извършва превози на извънгабаритни товари по релацията България – ЕС, като за целта има целогодишни разрешителни за специализирани транспорти за Германия, Австрия, Франция и други страни. Фирмата разполага с 10 тежкотоварни влекача и 10 специализирани ремаркета. Вози предимно товари с дължина до 24 м и тегло до 45 т.

 

 



Евробилд ООД

 

 


 

 

Бургаската фирма е създадена през 2003 г., като развива дейност в няколко направления – строителство (инфраструктурно, промишлено и на различни типове сгради), производство (метални конструкции, бетонови разтвори) и превози на пътници и товари. За превози на извънгабаритни товари дружеството разполага с влекачи MAN и Mercedes и ремаркета на Goldhofer Muler. Работи предимно в България.

 

 


МКС ЕООД

 

 


 

Фирмата, със седалище във Варна, се занимава основно със спедиторска дейност. От 2006 г. започва да извършва превози на извънгабаритни товари основно в България. Притежава автомобилен парк, състоящ се от 7 седлови влекача три- и четириосни, пригодени за обслужване на извънгабаритните ППС, и 13 специализирани ремаркета и полуремаркета. Сред тях са платформени ремаркета Scheuerle, които предлагат широка гама от възможности за окомплектовка.

 

 


Монт Транс ЕООД

 

 


 

Фирмата от Монтана е с основна дейност внос на товарни автомобили, строителни машини и международен транспорт. От 2007 г. се занимава с превоз на извънгабаритни товари в страната и в ЕС, като разполага с 10 влекача: 5 двуосни, 4 триосни и 1 четириосен, които покриват стандартите за вредни емисии Евро3 – Евро5. Също така притежава ремаркета от 30 до 86 т с дължина до 48 м. Има и сервиз за товарни автомобили и строителни машини.

 

 

 


Планет Транс ЕООД

 

 


 

 

Варненската фирма е основана през 2001 г. с основен предмет на дейност товарен автомобилен транспорт. От 2008 г. започва да извършва и превози на извънгабаритни товари. В момента разполага с около 60 композиции, от които 40 контейнеровоза, 15 бордови и 5 различни композиции за превоз на извънгабаритни товари. Последните могат да превозват товари с дължина до 65 м и тегло до 105 т. Фирмата извършва превози на извънгабаритни товари предимно в България и Румъния.

 

 

 


Рубикон Шипинг ЕООД

 

 


 

 

Фирмата е създадена през 1996 г. в Русе с предмет на дейност спедиция, транспорт и търговия. От ноември 2004 г. в дружеството се обособява самостоятелно транспортно звено, включващо специализирани композиции за тежки и извънгабаритни товари, ескортни автомобили и технически персонал. Извършва превози на всякакви видове извънгабаритни товари с тегло до 100 т по вътрешни и международни дестинации. Фирмата разработва и логистични решения за извънгабаритни товари на база на комбинирани превози.

 

 

 


СОМАТ АД

 

 


 

 

Фирмата е най-големият доставчик на транспортни и логистични услуги в България и на Балканите, част от Група Бетц. Групата притежава 4000 автомобила, 700 от които с българска регистрация. Дружест-вото разполага с РОРО катамарани по р. Дунав, подемна техника за товаро-разтоварни дейности. Традиционно силни са в превозите от Западна към Източна Европа, в частност България, и от тук към Близкия изток, Прикавказието и Каспийския регион.

 

 


Холеман България ООД

 

 


 

 

Създадена през 2006 г. като дъщерна фирма на Холеман Румъния. В момента е част от групата компании Холеман. Работи с крайни клиенти както в България, така и в Румъния, Украйна и други страни. Разполага с 10 тежки влекача и 11 специализирани ремаркета, поръчала е още 1 хенгер и планира да закупи още поне 2 ремаркета за новите по-мощни ветрогенератори, които са с по-голяма дължина на перката.

 

 

 

Във всяка страна – различно

 

 

 

Цената на разрешителните в отделните страни е различна. Най-изгодна е в Германия – за 5 години е 500 евро. Още толкова се дава за технически преглед на машината в германски сервиз. Малка сума в сравнение с Италия, където разрешителното за една година е 9000 евро. Само че ниските цени на германските разрешителни са подвеждащи. В края на документа има текст, в който пише, че ако застраховката ти „Гражданска отговорност“ не покрива определена сума, той е невалиден. Друга особеност на германските разрешителни е, че на една композиция може да се вози само един товар или ако са два, вторият трябва да тежи до 10% от теглото на първия. Изключението е въведено за комбайните, които си вървят в комплект с хедер. Освен това германците са много стриктни и може да те глобят за най-малкото неизпълнение на което и да било предписание – дори за леки отклонения в размера на табелите с надпис „Извънгабаритен товар“.


„Без целогодишни разрешителни не си конкурентоспособен в ЕС – твърди Евгени Гайдаров, собственикът на ЕТ Евгени Гайдаров 93. – Имаш ли ги, може да реагираш веднага при габарити и тегло под разрешените. А всеки производител се старае да докара габаритите до тези в разрешителните.“


Разрешителните в България се вадят в сравнително нормални срокове – за 1, 3 или 5 дни, в зависимост от размера или габаритите на композицията. При товари с по-големи габарити, за които се иска конвой, срокът може да нарасне до десетина дни. Това е приемливо за клиентите, като се има предвид, че в някои страни, като Италия, Франция и Белгия например, за аналогични случаи издаването на разрешителни може да отнеме между 4 и 9 седмици.


Има си и други особености при превозите на извънгабаритните товари в други страни. В Гърция не може да се кара през деня. В Румъния това важи само за събота и неделя. В Германия има дни и часове, през които превозът на такъв род товари е забранен в някои участъци.

 

 

 

Цените

 


А колко ще ми струва? Това е едва ли не първият въпрос на клиентите при каквито и да било превози. Казано накратко, навлото се определя от типа на техниката и вида на товара, като се изчислява натоварването на ос.


„При превозите на извънгабаритни товари цената зависи от много фактори – коментира Величко Праматаров, ръководител транспорт в Евробилд ООД. – Един от най-важните е габаритните размери и масата на товара.“ От тях зависи цената на разрешителното, а ако товарът е с по-големи размери и тегло, ще се наложи да се плаща и за конвой, който по принцип не е евтин. В някои случаи се изисква и полицейски ескорт, което допълнително натоварва цената. Следват таксите при съгласуване с различни оператори на инфраструктура – жп, електроснабдяване, телекомуникации, ВиК и др. Плаща се и на местните власти за общинските пътища. Понякога се налага дори преместване на различни препятствия на пътя и последващо връщане на старото им място, като това се плаща от превозвача – т.е. от клиента. Например стълбове на електроразпределителните дружества в малките градове и селата, които пречат на композицията да премине.


Така чисто транспортните разходи, които пък зависят от разстоянието, на което ще се превозва, формират под 50% от цената.


Годините на криза принудиха много фирми да започнат да се занимават с тази дейност. От една страна, не всички от тях обаче разполагат с необходимата техника. От друга, не са запознати толкова добре с ценообразуването и започват да подбиват много цените. Някои от дългогодишните превозвачи също са се подвели по свалянето на цените, но сега го отчитат като грешка.

 

 

 

Размерите, размерите

 

 

Първата и определяща стъпка при организацията на един превоз на извънгабаритни товари е клиентът да даде точните размери на товара и тонажа. Въпроси към превозвача от типа: „Не знаеш ли колко е голям един комбайн?“, са повече от неуместни. Много от клиентите са добре информирани, защото и друг път са имали такава стока. „Понякога се случва изпращачът да е сложил под товара подложка, а отстрани – крепежни елементи, което изменя габаритите – обяснява Емил Велков, началник „Извънгабаритни товари“ във Волф. – Последствията са изваждане на нови разрешителни, а понякога се определя и нов обходен маршрут, ако товарът е станал по-висок и не може да мине под някой мост.“


Клиентът трябва да посочи и къде е центърът на тежестта на товара, за да се знае как да се укрепва.


Няма как клиентите да спестят пари, ако подведат превозвача в размерите и теглата, защото в 99% от случаите след това възникват допълнителни разходи към първоначалната цена. Този род дейност подлежи на голям контрол, особено при преминаване на граничните пунктове. И малката промяна в някоя от характеристиките на товара може да доведе до избор на различен тип автомобил или маршрут, както и да наложи един или друг вид конвоиране, включително от полицейски автомобил.


Според дадените размери превозвачът подбира и необходимата техника. И тук отново на преден план изникват точните размери, особено при международните превози. Представете си, че товарът е в Германия и за него се изпраща композиция от България. Ако на място се окаже, че е по-голям и не може да бъде натоварен на изпратеното ремарке, ситуацията става доста неприятна. Следва вадене на допълнително разрешително, което може да отнеме и седмица. В Италия за него трябва чертеж, докато пък в Германия питат дали ще се разтяга ремаркето, или товарът ще стърчи. И докато изпращачът не види разрешителното, камионът няма да бъде натоварен. В повечето европейски страни, ако размерите на композицията не отговарят на разрешителното, се глобява както превозвачът, така и изпращачът.


Освен от АПИ разрешителни се вземат и от местните власти в отделните градове.


„Хубаво е да се направи предварителен оглед на товара, за да се уточнят размерите и теглото – съветва Калин Радев, технически директор в Планет Транс ЕООД. – Така може да се избере най-подходящото транспортно оборудване, а също така и ще се прецизират най-точните разрешителни, които да бъдат поискани, така че да се платят оптимални такси. Това води до получаване на по-добра цена на услугата.“

 

 

 

Избор на маршрут

 

 

Преди самото товарене предстои техническа подготовка и „настройване“ на избрания автомобил към товара – дължина на разтягане, широчина и височина на хидравлически управляваната платформа на ремаркето, средства за укрепване, необходимите сигнални лампи и отличителни табели и т.н. Едва след сигурното укрепване на товара върху ремаркето автомобилът може да отпътува, при необходимост съпровождан от конвоиращ екип.


Според размерите и теглото се прави избор на маршрута, като се оценяват възможните препятствия по него – тесни участъци, остри завои, ниски мостове или такива с недостатъчна носимост на конструкцията, жп прелези и др. В някои случаи може да се наложи „подобряване“ или изменение на самия път, или изграждане на обходи, свръзки между пътища, укрепване на мостове и т.н.


„Транспортирането на извънгабаритни товари изисква изключителна подготовка и координация – коментира Христо Христов от Монт Транс ЕООД. – Най-важното е да се намери оптималният маршрут. За всеки превоз нашите специалисти разработват няколко маршрута и предлагат най-подходящия за конкретния товар. Често се налага използването на мултимодален превоз.“

В случай че маршрутът включва преминаване на прелези, се заплаща такса на оператора на железопътната инфраструктура, като той определя време и час, когато композицията може да мине през дадено място. Ако товарът е висок, токът се спира, а при нужда жиците се повдигат.


Също така при преминаване през населени места с увиснали от стълбовете жици се търси съдействието на електроразпределителните дружества. Те трябва да изключат електричеството, докато мине композицията. Допълнително се прави съгласуване и с телекомуникационните оператори, градския електротранспорт, ВиК и др.


„Най-важно при един превоз на извънгабаритен товар е да се направи правилна преценка на възможностите и риска ако съществува такъв както за товара, така и за сигурността по време на движение“ – смята Шенол Мустафа, ръководител „Автомобилни превози“ в МКС ЕООД.

 

 

 

Какво се вози

 


През 2007–2008 г. най-голям процент от извънгабаритните превози се падаше на строителната техника. Днес строителните машини заемат малка част от извънгабаритните товари, като това са предимно машини, иззети за неплащане на вноски от банките и лизинговите дружества. Те се изнасят за продажба на борси в западните страни. Понякога се стига и до куриози. Превозвач кара строителна машина в Германия, а след седмица му се обажда български клиент, който търси превоз на същата машина обратно. Малко са новите машини, които се внасят у нас, като една част от тях са трошачки за кариери.


В момента най-голям дял от извънгабаритните товари за България заемат селскостопанските машини. Това се дължи на добрите реколти от зърнени култури през последните години. По-голямата част са закупени със собствени средства. Обикновено машините се доставят с кораб по река Дунав до Русе и от там се карат до склада на вносителя или директно до краен клиент. Недостатъкът на тази схема е, че доставките по реката стават по-бавно. За по-бързите от Западна Европа се използва само автотранспорт, но така излиза по-скъпо на товародателите.


Доскоро са се превозвали много ветрогенератори. Новият закон за възобновяеми източници почти спря монтирането на нови мощности, а оттам и превозите на перки. Някои фирми продължават да возят такава техника. От Волф се похвалиха, че са си купили ремаркета за новото поколение ветрогенератори, които са по-мощни и с по-голяма дължина на перките. От Холеман България ни информираха, че возят ветрогенератори за Румъния, а също и части за ВЕЦ за Украйна.


Останалата част от извънгабаритните товари се пада на промишлените детайли и съоръжения – охладители, цистерни и разни модули.


„Специализацията в един вид товари не влияе особено добре върху конкурентоспособността на никоя фирма – обяснява Свилен Рашев от търговска дирекция „Специализирани превози“ в СОМАТ АД. – Селскостопанската техника се характеризира с изразена сезонност, потребителите на строителна техника изпитват сериозни затруднения вече трета година, а инженерните проекти по модернизация и разширение на предприятия и производства са по принцип нерегулярни. Нерегулярността и проектната ориентация е друга съществена характеристика на сектора, която го отличава от стандартните бордови и хладилни международни превози и вътрешна логистика.“

 

 

Тесните места

 

 

Както всеки бизнес, и превозите на извънгабаритни товари имат специфични особености, т.нар. тънки моменти. Един от тях е укрепването на товара. Лесно е, когато стоката има оставени места за закрепване. Трудното е, ако те липсват или пък има изместен център на тежестта. Още по-трудно е, когато има изискване покритието да не бъде надраскано, например при перките на ветрогенераторите със специално покритие срещу заскрежаване. Тогава се изисква добра инженерна мисъл, която да определи как точно да се закрепи товарът.


„Тънките моменти се крият в професионалните изчисления според теглото и размерите на товара – твърди Валентин Петров, изпълнителен директор на Рубикон Шипингс. – Трябва да се постигне добра конфигурация на транспортната композиция, сигурно и преосигурено укрепване на товара и професионално ескортиране.“


Подводните камъни в сектора са свързани най-вече с пътната инфраструктура. Понякога се случва, при точно определен от АПИ маршрут, композицията да стигне до място, където има ремонт. Това се отнася предимно за общински пътища или за улици в дадено населено място, за които не се подава информация в АПИ.


Много важно, особено за България, е подсигуряването на точните разрешителни. Когато контролните органи на пътя установят, че разрешителното не е пълно, освен глоба превозвачът трябва да извади ново разрешително, което отнема време и води до забавяне. Голям проблем е и нелоялната конкуренция.


„В България има превозвачи, които предпочитат да работят с непълни разрешителни или изобщо без разрешителни и по този начин създават нелоялна конкуренция в бранша – обяснява Младен Ганчев от Холеман България. – За нас най-важният момент е да предоставим точната композиция в точното време с точните разрешителни. Можем да прибавим и ескорт, когато е необходим.“


Голям проблем на превозвачите създава системата за получаване на разрешителното. Почти в цяла Европа готовото разрешително може да бъде изпратено по факс било на граничния пункт, било на пункта за товарене и след това да се пътува с фотокопие. В България, когато не става въпрос за пътуване между две съседни области, разрешителното трябва да се получи от София. Така някои фирми със седалище в провинцията се принуждават да наз-начат специален човек в столицата, който да осигурява разрешителните.
Друг проблем е, че разрешителните се издават от АПИ, която е структура към МРРБ, а граничният контрол се извършва от Агенция „Митници“, която е към Министерството на финансите, а между тях липсва необходимата връзка. Така например, ако на границата се установи някое леко отклонение от габаритите или теглото, ще трябва да се вади ново разрешително. Нищо, че неговата цена може да е като на предишното. Освен това фирмата плаща новото разрешително веднага, а впоследствие трябва да поиска от АПИ да й върнат разходите за първото разрешително. Не на пос-ледно място водачите на камиони трябва да са опитни и да возят с повишено внимание.

 

 

 

Какво ни чака

 

 

„Пазарът е много хаотичен и непостоянен – смята Стойчо Балджиев, собственик на VIP Logistic. – Не съм оптимист за следващата година. За съжаление, нито един мениджър от бранша не може да се похвали със сигурна и постоянна работа. Огромната междуфирмена задлъжнялост дава несигурност при подбора на клиентите, а тежката икономическа криза може да доведе до фалити. За мен всеки, който прави бизнес планове за срокове, по-дълги от година, може да се окаже на потъваща лодка.“


От Холеман България споделиха, че превозвачите са подложени на голям натиск от страна на клиентите си по отношение на цената. В момента тя е единственият определящ фактор при избора на оферти. Стига се до масово сваляне на цени и нелоялна конкуренция, която се изразява в невадене на разрешителни или пътуване с неверни разрешителни. Допълнително част от превозвачите спестяват и от застраховки, което крие огромни опасности за клиента, ако нещо се случи.


Някои от превозвачите не скриват загрижеността си от втора вълна на кризата. Те отчитат, че все по-малко стока се внася и изнася от България, като у нас са останали малко производители на извънгабаритни стоки. При вноса пък се наблюдава тенденция западният производител да работи с превозвачески фирми от своята страна. По този начин българските фирми ще имат все по-малък достъп до пазара на извънгабаритни стоки.


Надеждите пазарът да тръгне нагоре се базират на очакванията да стартират повече проекти за ВЕИ, по-точно ветрогенератори. По-слаби са надеждите за превози на оборудване за заводи. Твърде малко са инвестиционните проекти за производствени предприятия.


Някои от фирмите в бранша, особено извършващите превози в чужбина, се стремят да разширят полето си на дейност, като предлагат на своите клиенти комплексни логистични решения, а не просто превозваческа дейност. Най-често това са комбинирани превози по река Дунав.


Фирмите, които са част от големи международни компании, признават, че имиджът и добрите практики на голямата група им помагат при намирането на клиенти, а също и да понасят по-лесно кризата. Големият плюс е, че клиент, който работи с някоя фирма от групата, работи и с останалите. Друго конкурентно предимство е възможността при нужда да се ползва техника на други дружества от групата.


2012 година ще покаже кои очаквания ще се сбъднат. Ако са оптимистичните, това ще бъде добър знак за българската икономика като цяло. Всеки знае, има ли движение на стоки, има инвестиции и производство.

 

 

 

<< Обратно към новините